Fiat–Chrysler : et si Moody’s avait raison ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Entre deux sorties médiatiques, sur la nécessité de revoir la politique monétaire européenne, la négociation sociale en Italie ou les opportunités d’une alliance avec Suzuki, Marchionne n’a guère eu de temps pour commenter la dégradation de la note de l’entité qu’il a constituée en juillet en passant à 53,5% du capital de Chrysler et en prenant la présidence début septembre : d’évidence, la nouvelle du passage de Ba1 à Ba2 n’était pas dans son "story telling". Pourtant, les fondements de cette dégradation ne se limitent pas à l’espèce de moyenne des notes de Chrysler (B2) et de Fiat (Ba1 donc) avant l’intégration qui a été évoquée dans les commentaires les plus rapides.

La dégradation des positions commerciales en Europe, les plans produits incertains et changeant, les coûts des restructurations des appareils industriels en Italie et aux Etats-Unis et, enfin, le ralentissement de la croissance du marché brésilien et les menaces sur la position dominante de Fiat sur son marché le plus profitable : tels sont les quatre arguments centraux qu’invoquent les analystes de l’agence. On pourra à raison souligner l’impatience des marchés et considérer qu’il serait absurde d’attendre, après deux ans, que les fruits d’une opération de fusion de cette ampleur entre deux entités aux fondamentaux aussi radicalement opposés puissent déjà être cueillis. On pourra regretter que les moyens considérables dont a besoin le nouveau groupe pour faire passer les synergies du potentiel au réel soient amoindris par la prime de risque qu’il va falloir acquitter. On ne pourra toutefois pas prétendre que les quatre questions posées ne sont pas pertinentes d’une part et assez largement irrésolues à ce jour d’autre part.

Tel qu’il l’a évoquée à Francfort, la conjoncture européenne a surtout servi à emballer un problème Fiat qui est de plus en plus évidemment structurel : Fiat est plus dépendant que tous les groupes généralistes des deux premiers segments qui sont ceux de la Panda et de la Punto et joue par conséquent sa vie sur chaque renouvellement. A mesure que la place de ces segments se confirme et que la fatalité de n’y dégager que des marges faibles est contestée par l’innovation en conception et en production d’une part et par le développement d’offres premium d’autre part, la concurrence s’avive et le ticket d’entrée devient plus cher. Fiat, à ce jeu, n’est plus du tout aussi sûr d’être gagnant et les atermoiements autour du renouvellement de Panda témoignent de cette peur de se tromper. La solution retenue qui semble consister à préserver l’essentiel de l’ancienne peut ne pas convaincre pleinement les consommateurs qui trouveront chez les tous les généralistes européens – y compris VW - mais aussi chez Chevrolet, Hyundaï ou Kia des alternatives plus nombreuses et séduisantes qu’en 2003. Dès lors, la position de leader du segment du modèle en partie factice déjà puisque le trio Aygo-C1-107 est depuis plusieurs années devant, n’est en rien assurée.

La Punto est sortie du top 10 européen et là encore, on comprend que son renouvellement soit pour Fiat une source d’angoisse et d’atermoiement considérable dès lors que, au dessus, Fiat comme marque est petit à petit sorti du jeu avec une Bravo qui se vend 10 fois moins qu’une Golf. L’espoir mis sur l’Alfa Giulietta sur le moyen inférieur puis sur la future Giulia sur le moyen supérieur ne sont pas à même de permettre au groupe de reprendre pied sur ces segments en Europe et c’est in fine la faculté d’offrir à Chrysler des solutions européennes adaptables aux Etats-Unis qui est problématique. Ford est en train de montrer avec Focus aux Etats-Unis que le marché peut désormais faire une vraie place à ces offres et c’est en ces termes que Marchionne avait convaincu que son offre avait un sens. Même si les premières images de la Dodge Hornet indiquent que tout espoir n’est pas perdu de ce côté, les analystes, les actionnaires, les salariés et les observateurs ont quelques raisons de s’inquiéter. Les groupes automobiles qui ont, aux Etats-Unis, accepté d’investir dans le réseau Fiat nourrissent eux aussi ces inquiétudes et les multiples reports que de mois en mois, on leur annonce quand ils ne les apprennent pas dans la presse ne sont pas là pour les rassurer. La distance entre les exigences du marché américain et le positionnement de Chrysler sur ledit marché d’une part et celles du marché européen et le positionnement de Fiat sur ce marché d’autre part restent considérables. Le domaine des synergies est limité à la part du marché européen dont le groupe Fiat s’est petit à petit fait évincer et que Chrysler avait déserté. Dès lors, industriellement, technologiquement et commercialement, beaucoup sinon tout reste à construire et cela demande du temps et de l’argent que de mois en mois Marchionne demande aux stakeholders de lui donner. Moody’s indique que du côté des financiers, on se prend à hésiter à le lui donner.

Ce n’est pas de la vente de quelques milliers de Fiat 500 ou d’Alfa Mito aux Etats-Unis ou de l’équivalent en Fiat Freemont en Europe ou au Brésil qui donnera des gages. Il faut que, pour la part de leurs activités qui devront continuer de se développer indépendamment, Fiat et Chrysler convainquent et si, de ce point de vue, Chrysler rassure plutôt depuis un an, Fiat inquiète. Il faut encore et surtout que pour la part commune, les synergies se manifestent. On en a un indice encourageant avec la Dodge Hornet mais cela reste bien mince et on conçoit que si les activités brésiliennes sur la profitabilité desquelles le coût de la construction de la nouvelle usine de Pernambuco (1,3 milliard d’euros) vont peser fléchissaient, alors Fiat pourrait devenir une espèce de Grèce de la construction automobile.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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