Le pouvoir automobile de la Chine

china_car_logo.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Il y a quelques mois le Financial Times publiait en pleine page un reportage sur les mœurs automobiles chinoises qui défendait la thèse selon laquelle les préférences chinoises exercent une influence croissante sur les politiques produits des grands constructeurs mondiaux. Les exemples choisis concernaient essentiellement les marques Premium allemandes pour lesquelles les volumes désormais vendus en Chine et les profits qu’ils représentent pour Daimler ou BMW sont tels que cet "effet Chine" est particulièrement prégnant. Les Classe S de Mercedes en particulier sont vendues majoritairement en Chine et y échouer avec ce produit changerait dès lors radicalement la capacité de Daimler de rester dans la course qui l’oppose à ses challengers sur ces segments. Il en résulte, racontait le Financial Times, une attention au confort et aux prestations disponibles aux places arrières notoirement accrue et ce sont petit à petit ces exigences propres au marché chinois qui très en amont donneront aux produits leurs contours.

John Reed, auteur du papier, soulignait incidemment que cet effet était d’autant plus perceptible pour ces marques là que, leurs volumes étant relativement limités mondialement, elles proposent en général des produits qui sont les mêmes dans tous les pays. On pouvait en déduire que, a contrario, les généralistes étaient conduits, eux, à régionaliser leurs politiques produits et à "siniser" moins volontiers les offres qu’ils élaborent pour les clientèles américaines, allemandes ou brésiliennes. L’article citait toutefois un analyste qui semblait sinon prétendre l’inverse du moins nuancer le propos en affirmant que c’est en Chine que se jouerait la défaite ou – plus probablement – la victoire de l’électrique dès lors que ce serait de plus en plus clairement dans les années à venir la seule voie envisageable pour rendre soutenable la poursuite de l’équipement automobile des ménages chinois.

Rien de tout cela n’est faux et pourtant tout cela ne permet guère de cerner avec précision si le pouvoir d’influence du marché chinois est aussi important qu’on le prétend aujourd’hui d’une part et dans quelle direction il attire l’automobile mondiale d’autre part.

Pour l’immédiat, tout laisse accroire en effet que le marché chinois offre aux véhicules chers et ostentatoires (SUV, grosses berlines …) des opportunités qu’aucun marché au monde ne recèle plus. En cela, les grands constructeurs mondiaux trouvent en Chine une assez claire incitation à ne pas changer trop vite et à ne pas extrapoler à toute la planète les remises en question sociales, écologiques et symboliques de l’automobile perceptibles dans beaucoup de sociétés développées : c’est avec délectation que les commerciaux des grands constructeurs décrivent les clients chinois qui expriment pour l’automobile un désir, une demande et un consentement à payer que leurs carrières -parfois déjà longues – ne leur avaient plus permis de rencontrer depuis de longues années. Dans la même perspective, des constructeurs comme PSA que l’étroitesse des marchés européens et français des segments moyen supérieur et supérieur avait évincé progressivement refondent sur la Chine l’espoir d’un retour dans cette course : la Chine paraît ainsi redonner de l’éclat à une conception de l’automobile dont on pensait volontiers dès avant la crise qu’elle avait vécue.

Lorsque, comme je l’ai souvent écrit moi même, on prétend que la croissance de l’automobile en Chine sera fatalement l’un des principaux ferment du développement de véhicules et d’usages de ceux-ci plus soutenable, on semble dès lors se tromper et fantasmer un monde qui n’existe pas : ce n’est pas parce que quelques occidentaux ne pensent pas qu’il soit rationnel que la Chine s’engage avec autant d’entrain dans une automobilisation de cette nature, que ménages et autorités centrales et locales chinoises vont s’en détourner. Outre l’extraordinaire succès des véhicules premium, les difficultés que rencontrent dans leur développement des acteurs comme BYD qui défendent une stratégie couplant prix bas et recours aux motorisations hybrides et électriques semblent accréditer cette thèse et conforter une interprétation des évolutions actuelles qui ferait de la Chine le ferment d’un renouveau du paradigme traditionnel de l’automobile.

On aurait toutefois tort de s’en tenir là. Ce serait en effet oublier que, avec moins de 60 voitures pour 1000 habitants, la Chine a déjà du prendre contre l’automobile et sa capacité à asphyxier l’espace et l’air de ses métropoles des mesures que le monde développé n’ose pas prendre après 60 ou 100 ans d’automobilisation. Ce serait aussi oublier que, comme nous l’avons déjà évoqué dans ces colonnes, la motorisation d’une partie de la Chine se fait actuellement avec des "low speed vehicles" produits localement et souvent électriques et que se dessine derrière cela une voie alternative beaucoup moins dépendante des technologies et investissements des grands constructeurs mondiaux qui recueille sans peine le soutien des villes et provinces restées jusqu’ici en dehors de la très extravertie croissance chinoise. Ce serait enfin faire comme si l’ensemble des réflexions conduites sur la croissance chinoise et la nécessité de la rendre moins dépendante de l’exportation et de la capacité à attirer les investissements étrangers était sans influence sur l’automobile alors même que l’injonction faite au grandes joint-ventures de développer des marques locales et des gammes spécifiques pour leur donner vie décline dans l’automobile cet objectif du plan.

La vérité en 2011 est que la messe n’est pas dite et que le pouvoir croissant de la Chine dans l’automobile mondiale ne nous dit pas clairement dans quel sens il s’exerce. En Chine même, débats et conflits d’intérêt quant à ce qu’il convient de faire et/ou d’obtenir des grands constructeurs présents portent cette ambivalence et conduisent les uns et les autres à siniser avec plus ou moins d’entrain leur conception et leurs politiques produits. Il nous faut dans ce contexte nous méfier de tous ceux qui prétendront que ceux qui réussissent en Chine ou ce que l’on réussit en Chine aujourd’hui nous donne la clé du futur de l’automobile et chercher très modestement, jour après jour, à détecter si et comment sont levées les ambiguïtés dont est encore largement porteur ce pouvoir de la Chine désormais indéniable.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"