Pourquoi l’Europe de l’automobile n’existe pas

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La semaine a été marquée à la fois par le maintien de la protection des Dessins et Modèles pour les pièces visibles et par les protestations suscitées par les propositions du commissaire à la fiscalité, Algirdas Serneta, avancées en avril concernant l’évolution de la taxation du gazole. Dans les deux cas, on a affaire à des propositions longuement étudiées et argumentées techniquement par la Commission puis approuvées par le parlement européen. Dans les deux cas, une fois ce processus arrivé à son terme, la mesure n’est susceptible de devenir effective que si elle est reprise par les parlements nationaux – ce que certains députés ont tenté d’obtenir en vain sur les dessins et modèle – ou approuvée par le conseil à l’unanimité dans le cas d’une disposition fiscale commune puisque la fiscalité reste du ressort des Etats. Dans les deux cas, dans un pays automobile comme la France, le traitement du dossier par Bruxelles pèse peu et la réintégration de préoccupations laissées hors du champ de l’examen technique des DG de la Commission conduit à rendre des arbitrages politiques contraires aux préconisations de Bruxelles.

Si tel est le cas, c’est d’abord parce que l’intégration européenne est très incomplète et laisse des champs entiers, fondamentaux pour la vie de l’industrie hors des compétences de l’UE. C’est le cas en particulier de la fiscalité qui, en matière de production comme de consommation automobile, est un des leviers les plus puissants dont dispose le politique pour orienter les marchés et affecter la compétitivité des sites. Les protestations des constructeurs français contre l’inversion progressive de la hiérarchie des prix du gazole et de l’essence témoignent de cette évidence et il n’y a pas lieu de voir là un insupportable lobbying oublieux de la santé publique ou de celle de la planète : cela fait partie du jeu normal dans la compétition internationale que de faire jouer la fiscalité en faveur de ses producteurs et au détriment de leurs compétiteurs. De ce point de vue, les faibles prix de l’essence aux Etats-Unis et l’absence de différence entre gazole et essence joue assez évidemment contre l’offre européenne et sa capacité à développer des produits en phase avec les caractéristiques du marché américain. De même, la proximité beaucoup plus grande des prix du gazole et de l’essence au Royaume-Uni n’est pas étranger au fait qu’on ait souhaité y attirer des constructeurs japonais plus à l’aise avec les motorisations essence qu’avec les diesels.

Si tel est le cas, c’est aussi et surtout parce que l’UE n’est pas un espace politique. On n’y rend pas des arbitrages. On y propose, dans des champs de compétences étroitement délimités par les traités, des mesures fondamentalement techniques. Celles ci sont construites et défendues dans le cadre d’objectifs clairs (réduire les émissions, faire baisser les prix par la concurrence …). Le problème est qu’une industrie comme l’automobile est soumise par la concurrence et par les sociétés où elle insère ses productions et ses produits à des objectifs multiples rarement cohérents entre eux. Les entreprises ont à rendre de ce fait des arbitrages. Le politique également. Cette logique d’arbitrage est fondamentalement politique et doit, de ce fait, pouvoir se déployer dans un cadre qui ait la légitimité la plus grande possible pour cela.

Ainsi, un lecteur avisé commentant l’article que E. Binois consacrait vendredi au vote du Parlement soulignait que l’on avait préféré les salariés français aux consommateurs français. L’arbitrage rendu par le gouvernement lorsqu’il a mis les députés au pas ressemble effectivement à cela et le fait d’avoir obtenu de Ghosn et Varin qu’ils s’engagent sur des augmentations modérées des prix avoue qu’il y a bien un arbitrage. La même chose pourrait bien se produire sur le dossier carburant où l’on demandera aux constructeurs de s’engager sur la promotion d’offres essence et la baisse progressive de la part du diesel sans prendre le risque toutefois d’ouvrir des autoroutes aux petites voitures coréennes.

Il en résulte que le jeu autour des directives et mesures européennes est un jeu tronqué, un jeu de dupes où l’on prend des positions d’autant plus radicales comme fonctionnaire ou député que l’on n’a pas à assumer les conséquences systémiques qu’elles pourraient avoir. A Bruxelles, sur l’automobile, l’initiative CARS 21 et ses diverses moutures en tentant d’examiner ensemble ce que tentent de promouvoir les différentes DG (entreprise, environnement, concurrence…) avouait en quelque sorte cette schizophrénie et proposait de la contenir en prônant une approche plus "holistique" - c’est à dire plus intégratrice des différentes dimensions et de leurs interactions – de l’industrie européenne et de la quête de sa compétitivité. C’est intellectuellement défendable mais cela fait l’impasse sur le fait que les compétences de l’UE sur les différents dossiers sont très inégales et – surtout – sur le fait que le bouclage, l’intégration politique des différentes dimensions qui permet et légitime les arbitrages requiert des arènes politiques. C’est la raison pour laquelle, l’Europe de l’Automobile n’existe que comme un système international qui continue de se structurer et de se différencier sur la base d’arbitrages nationaux.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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