La Russie : anti-Europe de l’Est

soviet_mosco.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Autrefois géopolitiquement liées, la Russie et les PECO l’étaient aussi économiquement. La chute du mur a fait éclater le bloc il y a un peu plus de 20 ans. La première est restée politiquement et économiquement centrée sur elle-même en contrôlant aux deux niveaux son ouverture à l’Ouest. Les seconds sont, avec l’Allemagne de l’Est d’abord et ses anciens compagnons d’infortune ensuite, rentrés dans l’UE. Ils ont au fond troqué leurs statuts de périphérie plutôt développée du bloc communiste pour devenir la périphérie en développement de l’ensemble européen.

Fin 2011, lorsque l’on considère l’automobile, on ne peut qu’être frappé par les trajectoires très opposées que cette nouvelle donne leur a imprimé respectivement. Etaient en effet publiés cette semaine les chiffres d’immatriculations russes pour novembre. Elles faisaient ressortir un marché qui s’établira cette année au dessus de 2,5 millions de VP pour une population d’environ d’un peu plus de 140 millions d’habitants. Les chiffres qui s’annoncent pour les PECO et leurs 100 millions d’habitants seront encore une fois bien en deçà du million voire des 800 000 immatriculations : la République Tchèque qui compte 10 200 000 habitants aura immatriculé en 2011 un peu moins de 180 000 VP mais la Pologne dont la population est presque quatre fois plus importante sera en deçà des 300 000 et la Hongrie (10 millions d’habitants) en deçà des 50 000. Ceci signifie que seule la République Tchèque a, en termes de taux d’immatriculations pour 1000 habitants un taux voisin de celui de la Russie. Les autres sont très en deçà. En termes de production, on le sait, l’inverse est vrai. Les six grands producteurs des Nouveaux Etats Membres que sont la République Tchèque, la Pologne, la Hongrie, la Roumanie, la Slovaquie et la Slovénie totalisent presque 590 000 emplois dans l’automobile soit davantage que Royaume-Uni (177 000), Espagne (164 000) et Italie (154 000) réunis.

La Russie, comme ce fût le cas pour les PECO au début des années 2000, attire les investisseurs étrangers en "vendant" le potentiel de son marché et en utilisant ses rentes sur les matières premières pour lui donner consistance. Elle tarit les flux d’importations de véhicules neufs et d’occasion, oblige les investisseurs à assembler localement puis à "sourcer" localement. Elle s’inscrit dans un scénario à la brésilienne et se paye même le luxe de trouver pour ses "champions" nationaux et leurs usines des solutions enviables qui permettront qu’une part au moins des véhicules vendus soient non seulement produits mais encore conçus en Russie par un constructeur "quasi national". Les constructeurs qui, comme ce fût le cas pour PSA récemment, se plaignent de ce que produire en Russie leur coûte plus cher que produire en Europe, en Chine ou en Corée n’en développent pas moins leur production locale car ils savent ne pas avoir le choix.

Dans l’ensemble européen, les PECO ont, si l’on pense à Skoda en République Tchèque et Dacia en Roumanie, eux aussi pu préserver leurs champions locaux. Pour l’essentiel néanmoins, ils ont été contraints d’accepter de n’être en Europe que des sites d’assemblage presqu’entièrement dédiés à la fabrication à moindres coûts de véhicules destinés aux fragiles et fluctuant marchés saturés des anciens Etats Membres. Aiguillon d’une concurrence entre sites d’assemblage dans l’UE, les sites d’Europe Centrale vivent depuis plusieurs années assez mal leur mise en concurrence avec ceux d’Europe Orientale. Celle-ci s’étend désormais vers l’est et le Sud et les "surcoûts" qu’ils représentent alors ne sont pas traités par les constructeurs et les équipementiers comme le sont ceux constatés en Russie. Ils induisent des transferts d’activités et ne peuvent être enrayés qu’au prix d’une modération salariale et d’efforts de productivité qui met l’ensemble de ces filières sous pression et participent à l’atonie des marchés locaux.

Certes la croissance dans les nouveaux états membres a bien été au rendez-vous, les salaires ont augmenté et les niveaux de vie également et, via les marchés de l’occasion, l’équipement automobile également. Il n’en reste pas moins que les termes du deal de l’émergence qui, de fait, s’est structuré à l’Est de l’Europe ont été beaucoup moins favorables que ceux qu’obtiennent aujourd’hui les grands émergents. Pensée d’abord comme un "grand marché" qui atteindrait l’excellence en mobilisant le seul aiguillon de la mise en concurrence en son sein et serait ainsi armée pour être l’espace régional intégré le plus ouvert aux vents de la globalisation, la grande Europe n’a offert ni à ses nouveaux Etats membres ni à ses anciens les opportunités de croissance qu’elle promettait. Son logiciel ne le lui a pas permis. A l’heure où, dans l’automobile comme ailleurs, la seule croissance possible est donnée pour être celle qui saura profiter des opportunités d’exportation vers les émergents, la question de la capacité à retrouver les ressorts d’une croissance auto-centrée dont la légitimité est pleinement reconnue lorsque l’on traite de la Russie ou du Brésil et vivement souhaitée lorsque l’on évoque la Chine ne peut pas être évacuée par la simple évocation d’une "saturation" des marchés qui est davantage la résultante de cette forme d’intégration choisie par l’UE que son origine.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"