La Commission et la Cour de Justice Européenne face à la loi Volkswagen : la libre circulation des capitaux envers et contre tout

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que l’on se gargarise autour d’une Europe toute entière dévouée aux intérêts et aux desiderata allemands, on apprenait il y a dix jours que la Commission repartait en guerre contre la loi Volkswagen. Considérant que les modifications qui ont été apportées en 2008 à la dite loi pour feindre de se conformer au droit européen sont insuffisantes, la Commission porte l’affaire devant la Cour de Justice Européenne et lui demande d’astreindre l’Etat allemand à une amende journalière de plus de 31 000 euros qui courrait depuis que l’arrêt de 2007 exigeant la modification de la loi a été prononcé jusqu’à aujourd’hui. La Commission demande également que cette amende journalière soit portée à 282 725 euros par jour à compter du jour où le nouvel arrêt de la CJE interviendra.

Ce contentieux s’est ouvert on le sait il y a plus de 10 ans (en 2001) et avait été, rappelons le, réactivé lorsque Porsche, peu avant la crise, avait entrepris de prendre le contrôle de VW. Il fallait alors à Porsche non seulement ramasser les actions nécessaires mais aussi faire en sorte que la Basse Saxe cesse de bénéficier, via les "golden shares" que lui réserve la loi Volkswagen, d’une minorité de blocage qui lui permet de s’opposer à une acquisition et de peser plus généralement sur la gouvernance du groupe et ses grandes décisions stratégiques. Cette loi, édictée il y a une soixantaine d’années, au moment de la privatisation des grands ensembles industriels constitué par le pouvoir nazi est effectivement bien peu conforme aux règles de "bonne gouvernance" que l’idéologie du "Share Holder Value Management" a promues dans les années 90. Elle a, pour cette raison été régulièrement attaquée et la Commission vise très explicitement en s’y attaquant à nouveau à faire un exemple et à amener les autres Etats (Italie, Espagne, Portugal en particulier) qui avaient été par le passé conduits, en privatisant des entreprises publiques, à aménager de tels mécanismes de protection du capital et du contrôle à se conformer aux règles de la libre circulation des capitaux.

Il est amusant de noter que, concernant Volkswagen en particulier, d’une période à une autre ou d’une analyse à une autre, ces mécanismes associés à la loi VW sont tantôt considérés comme des entraves au bon fonctionnement de l’entreprise qui se verrait soumise à des contraintes ou à des considérations parasites tantôt traités comme des avantages concurrentiels indus. Aujourd’hui le management de VW se refuse à commenter l’affaire dont il souligne qu’il concerne le législateur allemand d’un côté et la Commission de l’autre. Ce n’est pas le cas des autorités de Basse Saxe qui sont directement en cause puisque c’est le fait qu’elles bénéficient d’une minorité de blocage avec 20% des parts seulement alors que le droit allemand exige d’habitude que l’on dispose de 25% pour cela. Elles considèrent, avec le soutien de l’Etat fédéral, que les amendements apportés à la loi en 2008 ont permis de se conformer au droit européen et ne comprennent pas cet acharnement de Bruxelles à vouloir s’attaquer à une entreprise qui réussit.

Derrière ce contentieux, il y a d’abord le rôle clé que joue cette minorité de blocage dans la gouvernance de VW et le rôle que celle-ci tient dans ses modalités d’internationalisation en particulier. Le fait que ladite internationalisation soit conditionnée par la préservation des sites allemands et de l’emploi dans ces sites, que cela soit un gage d’acceptation de la stratégie de croissance du groupe par le cœur allemand de l’entreprise parce qu’elle exclut d’une certaine manière les délocalisations et que, sous cette condition, les périodes de difficultés puissent conduire IG Metall à accepter et à faire accepter aux salariés des sacrifices est aux fondements de la réussite de l’entreprise. La minorité de blocage de la Basse Saxe se présente dans la stabilité de ce "compromis de gouvernement d’entreprise" comme un gage ou un garde-fou. Les questions légitimement posées par les allemands dans cette affaire ressortent alors comme des critiques très fortes et pertinentes de la construction européenne. Les trois formulations que nous pouvons en proposer suffisent presque à indiquer combien la position de Bruxelles est politiquement fragile.

Pourquoi ce qui avait paru acceptable lorsqu’il s’était agi de prémunir VW contre les menées de Porsche cesserait-il de l’être aujourd’hui ?
Au nom de quel "principe supérieur" défendable devrait-on sacrifier des règles de co-gestion qui tous les jours montrent leur efficacité ?
L’attention exclusive aux intérêts des actionnaires gagée par le fait que le marché des titres soit aussi, toujours et partout, un marché du contrôle a-t-elle montré qu’elle était systématiquement porteuse de performances supérieures des firmes et des économies ?

Etant donné le moment où il intervient en Europe, ce contentieux pourrait ensuite jouer comme un très utile aiguillon dans le réexamen des principes et des modalités de la construction européenne. En effet, derrière la volonté allemande de ne pas monétiser les dettes publiques en préservant à la fois l’indépendance de la banque centrale et la lettre de mission qui est la sienne, il y a une forme de soumission parallèle des Etats et de leurs politiques budgétaires aux jugements des marchés. S’exprime alors une forme de paradoxe ou, pour dire les choses autrement, de "deux poids, deux mesures" dans la position allemande puisque ce qui n’est pas bon pour VW semble jugé bon pour la Grèce, l’Espagne ou la France. A un moment où la quête d’une sortie de la crise de l’euro va probablement amener à une nouvelle étape de l’intégration européenne, il est très probablement opportun de ne pas se contenter d’ajouter une orthodoxie budgétaire à une orthodoxie libre-échangiste. L’une et l’autre ont d’évidence besoin de ne pas être établies en dogmes. Le fait que la position allemande l’admette d’un côté ouvre une fenêtre politique pour le faire admettre de l’autre.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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