Du modèle japonais il y a vingt ans au modèle allemand aujourd’hui : qu’y a-t-il derrière ces mythes ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa accueillait vendredi dans le cadre de ses journées mensuelles de travail (voir http://gerpisa.org/node/1538) Tommaso Pardi, sociologue et directeur adjoint du Gerpisa qui a, fin novembre, soutenu sa thèse portant sur les implantations japonaises en Europe et les difficultés qu’elles ont rencontrées. Intitulée "La révolution qui n'a pas eu lieu: les constructeurs japonais en Europe (1970-2010)", cette thèse importante propose, entre autres apports majeurs, une "histoire du lean" comme idéologie managériale qui s’impose dans les années 90 et reste depuis au cœur des discours mobilisateurs par lesquels passe la quête de l’amélioration des performances. C’est sur cette question spécifique qu’est intervenu T. Pardi ce vendredi en s’arrêtant longuement sur la genèse et l’accueil de l’ouvrage fondateur de nos collègues américains Womack, Jones et Roos qui publièrent en 1990 "The Machine that Changed the World" qui, avec le soutien de Raymond H. Lévy, alors patron de Renault qui le préfaça, fût traduit en France dès 1992 sous le titre "Le système qui va changer le monde".

L’interrogation fondamentale de T. Pardi porte sur la question de savoir comment cet ouvrage a pu conserver ce statut de bible managériale. En effet, l’analyse qu’il proposait des caractéristiques et performances des entreprises et usines japonaises ou censées en adopter les principes "lean" était très critiquable et a été le plus souvent invalidée par des travaux ultérieurs et ses prédictions de victoire totale des principes du lean et des entreprises japonaises qui les incarnaient se révélèrent assez largement fausses. Entre autres démentis des faits, le fait que, dès la fin des années 90, il ne restait plus guère que Toyota et Honda comme constructeurs japonais indépendants alors même que les autres, et Nissan en particulier, étaient censés être tout aussi respectueux des principes du "lean manufacturing" aurait pu interroger. La bonne santé à la même époque des européens comme VW ou Renault qui, dans l’ouvrage, étaient l’incarnation la plus absolue de l’incapacité des producteurs de masse à faire face aux défis du présent aurait, de même, pu semer le doute. Malgré cela, l’ouvrage fût réédité en mars 2007 et on en changea alors le sous titre qui devint "The Story of Lean Production-Toyota's Secret Weapon in the Global Car Wars that is Revolutionizing World Industry" : les principes qui expliquaient la suprématie japonaise n’expliquaient plus que celle de Toyota et, aujourd’hui encore, les difficultés, certes relatives, de Toyota n’empêchent pas que l’on considère la quête du lean comme incontournable.

En revenant sur la genèse de l’ouvrage, le financement de la recherche à laquelle il s’est adossé et l’accueil qu’il a reçu, T. Pardi se demande au fond "à qui profita le crime ?" et met en lumière ce qui était en cause à l’époque pour les japonais d’un côté et pour les constructeurs américains ou européens de l’autre. Il montre que, aux Etats-Unis en particulier, il était essentiel pour les constructeurs japonais que l’on cesse de les accuser de dumping social et monétaire et que l’on explique leur succès par l’efficience de leur organisation. En effet, dans un cas (le dumping social), il était légitime de se protéger contre leur offensive commerciale alors que, dans l’autre (l'efficacité organisationnelle), il était coupable de le faire.

Il montre également que les constructeurs américains comme les constructeurs européens décrits comme très peu performants et incapables de se plier aux exigences d'un marché international de plus en plus étendu, varié, variable et concurrentiel ne cherchèrent pas à se défendre mais souscrivirent largement aux conclusions d’un ouvrage qui justifiait qu’ils s’engagent dans des réorganisations de grande ampleur et demandent à leurs salariés et fournisseurs des efforts colossaux.T. Pardi montre enfin que ce bizarre emprunt à l’économie japonaise, la moins conforme aux principes libéraux d’organisation de l’économie et des affaires que l’on puisse trouver dans l’OCDE (pour soutenir l’adaptation des firmes et des nations à la globalisation libérale), permit également que se structure une lecture "de gauche" du succès japonais. Cette lecture mettait en exergue les vertus d’une gestion de long terme - clairement contraire à l'idée libérale que le marche doit étendre partout son empire - et s'appliquant à la gestion du travail aussi bien qu'aux relations avec les fournisseurs et les financeurs pour favoriser l’enrichissement des tâches, la polyvalence et les capacités d’apprentissage et d’innovation.

Ainsi, le "modèle japonais" acquiert ce statut dans les années 90 et fait du "lean management" un credo managérial étonnamment pérenne parce qu’il coalise sur la base d’un assez large quiproquo des intérêts, des interprétations et des intentions assez largement hétérogènes.

C’est ici bien sûr que le parallèle avec l’omniprésence du "modèle allemand" dans les débats politiques et économiques français d’aujourd’hui est intéressant.
Comme pour le Japon d’il y a 25 ans, on peut faire du succès allemand d’aujourd’hui une lecture sinon malveillante du moins critique. On peut souligner, d’une part qu’il s’est traduit par une montée des inégalités et de la pauvreté en Allemagne et d’autre part que ce modèle exportateur a d’autant plus prospéré que les réformes Hartz comprimait la demande intérieure et profitait de la croissance de la demande extérieure que les errements des systèmes bancaires anglais, irlandais ou espagnols généraient et desquels l’Allemagne se gardait. Dès lors, comme le récent rapport de l’OIT l’énonçait, décréter qu’il faut à l’Europe tout entière s’imposer une rigueur à l’Allemande sans qu’il soit question de voir celle ci profiter de la relative bonne santé de ses finances publiques et de celle éclatante de son commerce extérieur pour donner à sa demande intérieure le dynamisme qui va manquer aux autres est une bien pauvre manière d’envisager une meilleure coordination des politiques économiques dans l’Union.

Comme pour le Japon d’il y a 25 ans, considérer que la réussite allemande n’est pas contextuelle et associée à un régime macroéconomique national et européen très spécifique et contestable mais expliquée par la rigueur, la modération salariale et la supériorité de son organisation industrielle et productive sert largement les intérêts de ceux qui, en Allemagne, soutiennent que le virage pris sous Schröder était le bon dès lors que la prendre pour modèle permet d’exiger des autres qu’ils fassent les efforts sans qu’il soit demandé qu’elle joue son rôle et compense aujourd’hui les profits qu’elle a tiré hier des errements qu’elle vilipende désormais.

Comme pour les Etats Unis ou l’Europe il y a 25 ans, ainsi présenté "le modèle allemand", qui asservit la politique économique aux intérêts des entreprises exportatrices et à leur compétitivité externe, a le soutien des managers des multinationales exposées à la concurrence internationale. Comme le modèle japonais ou la lean production en 1990, le modèle allemand est aussi un modèle qui est bien loin des archétypes libéraux en matière de relations finances-industrie ou de relations professionnelles. Il est dès lors potentiellement séduisant à gauche aussi et cette ambivalence participe largement à cette portée aux nues d’une économie et d’entreprises dont les caractéristiques et performances sont beaucoup plus complexes à décrypter que ce que les simplifications successives du modèle veulent bien en retenir.

Comme au début des années 90, l’automobile tient dans l’érection de la réussite allemande en modèle un rôle clé. Le triptyque modération salariale-montée en gamme-forte présence dans les émergents est le message subliminal que l’illustration allemande fournit au prix de multiples simplifications. Une première fait par exemple comme si les ressorts des stratégies des spécialistes que sont Daimler ou BMW étaient les mêmes que ceux qui sous-tendent celle de VW. Une seconde comme si la préservation de la maîtrise du marché intérieur n’était pas aussi important que la modération salariale. Une troisième comme si la montée des inégalités et l’extraordinaire bouffée d’oxygène qu’elle a donnée au premium n’était pas un puissant facteur externe d’explication des performances des entreprises dont on ne sait ce qu’elle deviendrait si les dites inégalités refluaient. Et la liste pourrait ainsi être allongée ad nauseum.

Comme ce fût le cas durant ces 20 dernières années face au mythe du "lean", il reviendra aux chercheurs en général et au Gerpisa en particulier de ne pas être dupe et de démêler l’écheveau des caractéristiques réelles et prétendues du modèle pour que les termes du choix soient éclairés plutôt que masqués par son invocation.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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