La solidarité de filière dans l’automobile : progrès et problèmes

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Les Etats Généraux de l’Automobile s’étaient tenus au plus fort de la crise, le 20 janvier 2009. Outre les primes à la casse et les prêts aux constructeurs et à leurs filiales financières que cela avait permis de "packager" dans le Pacte, il en est né au moins deux outils majeurs que sont la PFA (Plateforme de la Filière Automobile) et le FMEA (Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles) ainsi qu’une "Code de Performance et de Bonnes Pratiques relatif à la relation client-fournisseur au sein de la filière et de la construction automobile" signé dès le 9 février 2009 par le CCFA et le CLIFA, représentant les constructeurs automobiles et les fournisseurs, ainsi que par la Ministre de l'Economie, de l'Industrie et de l'Emploi.

Plus globalement, en phase avec ce qu’allait impliquer les Etats Généraux de l’Industrie (EGI), c’est à partir de cette année 2009 qu’on a cessé de regarder passer sur la France le train de la désindustrialisation sans rien dire. La question est devenue majeure dans le débat public et, comme souvent, l’automobile a joué là un rôle moteur symboliquement et effectivement. Dans le prolongement des EGI qui étaient eux mêmes paritaires, ont ainsi été installées, pour les grandes industries des CSF (Comités Stratégiques de Filières) chargés d’examiner les problématiques technologiques, industrielles et économiques clés pour leur avenir et de faire les concernant des propositions aptes à améliorer le sort de l’industrie française.

Le CSF automobile, présidé par Claude Cham, est ainsi en place depuis le Mondial 2010 et les différents groupes de travail qu’il s’est donné avant l’été 2011 permettront que le gouvernement qui aura la main en juin 2012 ait en main un corps d’analyses et surtout de propositions faisant l’objet d’un consensus assez large. Parmi ces groupes de travail, l’un appelé "solidarité de filière" a repris logiquement le dossier des relations verticales amont dans l’automobile et c’est dans ce cadre qu’étaient présentés vendredi un ensemble d’études portant sur quelques sous-filières clés : l’électronique, le traitement de surface, la forge, l’emboutissage et le décolletage. Ces études ont été réalisées par le cabinet Oliver Wyman sous la houlette de Rémi Cornubert pour le compte du FMEA et avec le soutien très actif de la "stratégie achat" des deux constructeurs.

Destinées d’abord à aider le Comité d’Investissement du FMEA à se positionner sur les différents dossiers qu’il a à traiter et pour lesquels il doit à la fois jauger chaque entreprise et estimer le rôle qu’elle pourrait tenir dans la consolidation de la filière, ces études comportent un volet éminemment confidentiel bien sûr. Elles partent néanmoins d’une analyse de la situation de chaque sous-filière et en estime entre autres les "surcapacités". C’est ce premier volet, plus "public" bien que non diffusé, qui était présenté vendredi dans une réunion co-présidée par Claude Cham, président de la PFA, et par Hervé Guyot, directeur du FMEA pour quelques jours encore.

La première leçon qu’il convient de tirer de ces études est qu’elles existent et correspondent à une connaissance du tissu industriel automobile français et de ses composantes beaucoup plus fine que celle dont on disposait avant la crise. Pour les donneurs d’ordres comme pour les équipementiers et sous-traitants, pour OSEO, pour les banquiers, pour le Ministère de l’Industrie et les DIRECCTE (directions régionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi, ex-Drire), pour les différentes parties prenantes aux procédures collectives qui continuent et continueront malheureusement de concerner des entreprises de ces filières, c’est en soi un apport majeur. Seule la mobilisation qui a suivie les Etats Généraux de 2009 et les dispositifs qui se sont mis en place alors expliquent ce progrès.

La deuxième leçon est que seuls de tels travaux qui rentrent de plain pied dans les problématiques concrètes et spécifiques à chaque métier permettent de sortir des très consensuelles pétitions de principes et des très inconsistants engagements sur lesdits principes. Les discussions qui naissent de la présentation des études ne permettent pas de se contenter de mots. Typiquement, les professionnels du traitement de surface pointent les failles de la norme Iso 14000 : les constructeurs qui sont de moins en moins clients des entreprises de traitement de surface s’abritent derrière elles pour laisser leurs rangs 1 certifiés faire travailler des rangs 2 censés eux aussi appliquer la norme. En étant bien peu vigilants, les rangs 1 retiennent certains opérateurs beaucoup moins chers et savent alors pertinemment qu’ils sont bien légers dans l’interprétation qu’ils font du règlement européen REACH (règlement sur l'enregistrement, l'évaluation, l'autorisation et les restrictions des substances chimiques) et qu’ils ne pourraient pas sinon évincer si facilement du marché leurs collègues plus "carrés". Cela appelle réponse et réforme des pratiques.
De même, lorsque, fonction par fonction, l’expansion des marchés de l’électronique automobile et la capacité relative des acteurs français à s’en saisir sont évaluées, on voit se dessiner de nouveaux épisodes où, comme pour les ABS et ESP autrefois, le passage de la mécanique à la mécatronique risque d’évincer la filière française. La possibilité concrète de combatte la désindustralisation prend alors corps.

La troisième leçon est que la "référence allemande" n’est pas, dans l’automobile, lorsque l’on parle de solidarité de filière, un gargarisme politico-médiatique. Pour les décolleteurs comme pour les emboutisseurs, c’est la comparaison quasi-quotidienne de la manière dont eux-mêmes ou leurs collègues allemands sont traités par les constructeurs qui est évoquée. Les constructeurs français qui regrettent que leurs sous-traitants français ne les suivent pas assez volontiers dans leur internationalisation sont alors clairement mis devant leurs responsabilités : rendre leurs études pays et leurs bureaux sur place disponibles pour les PMI françaises est une aide précieuse; elle ne peut se substituer à des engagement sur des prix et des volumes qui seuls permettent de rendre l’investissement possible et son financement accessible.

La quatrième leçon est que techniquement comme économiquement les filières se sont renforcées. Les surcapacités se sont très souvent réduites fortement et certaines filières comme le décolletage seraient désormais plutôt dans une situation où il conviendrait d’investir. De même, s’agissant de la taille des entreprises, les ETI dont on a tant dit qu’elles manquent cruellement à l’industrie française paraissent être à portée de consolidation voire déjà constituées dans beaucoup de filières. Il est certes difficile d’en "planifier" l’émergence ou le renforcement mais, même dans un secteur réputé atomistique comme le décolletage, les acteurs eux même cherchent à dégager des chefs de file et, sans être planifiée, la dynamique doit être gérée collectivement. Les constructeurs dans ce contexte doivent être sommés de lever les contradictions entre leur volonté affichée de voir émerger de tels partenaires et celle persistante de diversifier leurs panels.

La cinquième leçon est que concertation et action collective sont vertueuses. Même si cela doit disconvenir à l’autorité de la concurrence, les professionnels savent que même en échangeant beaucoup plus activement et fréquemment autour d’études de ce type, il restera, dans un secteur aussi concurrentiel, suffisamment de place pour que le marché reprenne ses droits. Ce n’est pas de l’insuffisance de la mise en concurrence que souffrent ces filières mais des formes chaotiques et aveugles que l’externalisation à marche forcée et la structuration de fonctions achats gérées comme des armées de cost killers aveugles lui ont fait prendre. C’est ce que chaque dossier révèle et le code de performances et de bonnes pratiques avait raison de prévoir que les actions de coopération entre les constructeurs et les fournisseurs s'inscrivent dans la durée, dans le cadre d'une "plateforme permanente de concertation et d'échanges entre donneurs d'ordre et fournisseurs de la filière industrielle de la construction automobile" pour préparer et réussir la mutation de cette filière. La question qui se pose après trois ans est de savoir si le dispositif conçu sur la base du volontariat de chacun peut avoir la permanence nécessaire si l’Etat reste en retrait : la difficulté qu'ont eu à rester actifs beaucoup de groupes de travail de la PFA renvoie d'évidence beaucoup moins au fait qu'ils n'avaient pas leur place qu'à la nécessité d'une "animation" plus directive et vigilante qui devrait pousser les acteurs de la filière à accepter de déléguer plus clairement l’animation d’un dispositif qui porte l’intérêt général au Ministère de l'Industrie qui en est le garant.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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