Le coût de l’immobilier et le développement de l’automobile : une question d’économie politique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Le Gerpisa recevait cette semaine un de ses membres allemands, Martin Krzywdzinski, qui, avec Ulrich Jürgens, a conduit ces trois dernières années, un travail comparatif sur les formes de gestion des ressources humaines qu’un grand constructeur allemand, d’une part et un grand constructeur japonais, d’autre part appliquent au Brésil, en Russie, en Inde et en Chine, dans leurs usines plus ou moins récentes. L’importance et les apports de cette recherche conduiront immanquablement à ce que, dès sa publication, il suscite un intérêt tel qu’il nous donnera l’occasion d’y revenir.

Un aspect spécifique retiendra ici notre attention : c’est l’importance des conditions dans lesquelles les salariés peuvent se loger. De l’aveu même des chercheurs, ils n’avaient pas prévu dans leur protocole d’enquête de s’y attacher pas plus – soulignent-ils – que les décideurs des grands constructeurs concernés n’avaient planifié leurs implantations en intégrant cette dimension. C’est le caractère récurrent des préoccupations exprimées à ce sujet chez les salariés comme chez les managers qui a conduit les chercheurs à en faire un des items clés de la comparaison.

Il s’avère en effet que, autant que les niveaux des salaires pratiqués et leur comparaison avec les moyennes régionales constatées, la faculté qu’ils confèrent ou non de se loger et/ou de loger une famille dans des conditions décentes est un élément déterminant dans la qualité des implantations et la pertinence du choix des régions que font les entreprises. Pour des ouvriers, systématiquement jeunes, la question de savoir s’ils vont dans des délais raisonnables pouvoir fonder une famille et lui offrir des conditions de vie décente en restant employé du constructeur dans la région où ils sont et dont ils ne sont souvent pas originaires se révèle déterminante. Elle détermine dès lors à la fois le turn-over et le niveau de conflictualité et ne peut pas être ignoré par les constructeurs.

Il s’agit là pour les grandes multinationales de l’automobile de la redécouverte d’une problématique qui, dans l’automobile et ailleurs, était systématiquement intégrée par les industriels comme par les territoires qui souhaitaient attirer les usines dans la grande période d’expansion fordiste et, avant cela, lors de la révolution industrielle. Elle a expliqué longtemps des différences de salaires et de climat social entre les trois constructeurs français où Peugeot paraissait avantagé par le fait que, avant l’intégration de Citroën et de Chrysler, l’entreprise n’avait pas d’usine en région parisienne. Elle explique aujourd’hui les difficultés que peuvent rencontrer certains constructeurs pour fixer leurs personnels en Chine où la perspective de quitter les "dortoirs" où ils sont logés n’existe guère pour les jeunes ouvriers s'ils ne quittent pas l’usine comme l’attachement des ouvriers brésiliens à leur emploi dans l’automobile qui leur ouvre la possibilités d’être avant quarante ans propriétaires de leur maison et de constituer ainsi une classe moyenne ouvrière.

Comme souvent, lorsque l’on revient, après ce voyage vers les émergents, sur le terrain européen, on ne peut qu’y constater que la question y est également d'une très grande acuité. On sait en effet que, bien que le "pouvoir d’achat " soit encore statistiquement en progression lente, le vécu n’est pas celui-ci car le logement et les "dépenses contraintes" qui y sont assez largement liées progressent plus vite et réduisent d’année en année la "part arbitrable". On sait surtout que ce constat général vaut d’autant plus que l’on est plus pauvre, plus jeune et plus seul. Il dessine un paysage qui est acceptable pour un couple quinquagénaire même modeste qui est propriétaire de son logement en province. Il est par contre désespérant pour une femme jeune et seule avec enfant de 25 ans vivant en région parisienne.

Dans une période où les espoirs de voir les salaires ou allocations augmenter sont tellement minces que les grands candidats à l'élection présidentielle en France ne cherchent même pas à les susciter, plus que l’apparition de Free dans la téléphonie mobile ou la libéralisation du marché de la pièce visible, la baisse des loyers ou du prix des logements est le seul motif d’optimisme pour beaucoup de ménages. Il est difficile aux politiques de s’en saisir pour en faire une thématique forte de campagne pour deux raisons. D’abord, techniquement, la régulation de ces marchés immobiliers est un casse-tête car l’effondrement, à bien des égards souhaitables, des prix nuit aux mises en chantier. Ensuite, cette évolution dont se féliciteront les jeunes locataires brisera les plans des jeunes accédants qui viennent de s’endetter sur 25 ou 30 ans pour un bien dont ils espéraient en l’achetant qu’ils prennent suffisamment de valeur pour pouvoir, en le revendant un jour, repartir avec un capital. Il faut donc arbitrer entre les intérêts des uns et ceux des autres : "l’euthanasie des rentiers" dont parlait Keynes n’est pas ici celle d’une étroite minorité de possédants mais celle des espoirs d’une retraite vivable pour des classes moyennes à qui ni l’inflation ni les progressions de salaires n’ont permis ces dernières décennies de voir progresser leurs niveaux de vie comme ils auraient pu l’espérer.

Pourtant, redonner du pouvoir d’achat au salaire et de l’espoir aux jeunes peut passer par cette solidarité là. Plus que l’impôt, un effondrement des prix de l’immobilier aurait des effets redistributifs profonds entre les générations et entre les différentes catégories de ménages dont tout indique qu’ils sont beaucoup plus inégaux encore du point de vue de leurs patrimoines qu’ils ne le sont du point de vue de leurs revenus. Soutenir cet effondrement impliquerait de renoncer à compter sur les plus riches pour qu’ils construisent des logements pour les louer ou les revendre après plus value et à faire de l’effort de construction de logements neufs et de rénovation ou de "verdissement" des parcs anciens une priorité des politiques publiques.

Comme l’exemple du Brésil l’indique, pour l’automobile, une telle dynamique peut avoir la double vertu de rendre acceptable la modération salariale et de faire des salariés jeunes des clients. Plutôt que de compter dans l’immobilier comme dans l’automobile sur des effets "Trickle Down" (*) où le rôle moteur dans l’économie est donné au plus riches et aux plus vieux et à leurs demandes pour entraîner et motiver les plus pauvres à les imiter ou à profiter de leurs achats passés sur les marchés de l’occasion, inverser la dynamique des prix de l’immobilier revient à faire le pari du "Trickle Up" où la demande et les intérêts de la grande masse des clients prime. Dans le débat sur la réindustrialisation et singulièrement pour celle de l’industrie automobile, on tient là à n’en pas douter, une piste de réflexion qui, autant que la TVA sociale et la "montée en gamme", peut nous fournir une des clés si, comme on le prétend depuis quelques mois maintenant, inverser la dynamique délétère dans laquelle l’économie est engagée est réellement une priorité.

Bernard Jullien

(*) Mot à mot "trickle down" signifierait dégouliner ou rejaillir. Dans le débat américain de ces dernières années, la presse a volontiers caractérisé la "obamanomics" comme voulant refonder une "Trickle Up Economics" opposée à la "Trickle Down Economics" qui avait dominé depuis Reagan.
La "trickle down economics" fait référence plus généralement à la nécessité dans une économie de marché de laisser les riches s'enrichir pour faire prospérer l'économie dans son ensemble. Il s'agit ici, du côté de l'offre, de défendre le capitalisme des entrepreneurs en considérant que les velléités égalitaristes courent le risque de priver les créateurs des incitations dont ils ont besoin. Du côté de la demande, c'est l'idée que l'économie a également besoin de découvrir, avec ses riches, les besoins latents et les moyens de les satisfaire avec profit pour être à même ensuite de diffuser ces innovations aux masses.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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