Deux litres aux 100 km : de quoi parle-t-on ?

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"Je voudrais fixer aujourd’hui un nouvel objectif ambitieux à nos chercheurs et à nos industriels : dans les dix ans, nous devrons disposer de véhicules consommant deux litres d’essence pour mille kilomètres, soit un niveau près de quatre fois plus faible que la consommation moyenne du parc automobile… au cent kilomètres, pardon… ça ne s’arrêtera pas à cent kilomètres, je vous rassure… surtout si on veut aller loin ! Et nous avons l’ambition d’aller loin. Mais en tout cas vous voyez l’ambition de l’objectif. C’est ainsi que nous pourrons diminuer notre consommation d’hydrocarbure, qu’on diminuera aussi la charge financière pour les utilisateurs mais que nous en réduirons l’impact sur la santé publique et vous voyez bien que je fais allusion à cette question délicate mais quand même qu’il faut traiter, qu’est la nocivité des particules fines. Donc c’est dans ce vaste plan que nous pourrons avancer dans cette direction essentielle.
Alors nous voulons pour y parvenir, encourager toutes les collaborations industrielles : les pétroliers, les constructeurs et équipementiers qui pourront faire de la France un pays exemplaire mais aussi exportateur de solutions de mobilité durable."

Ainsi est rapporté sur le site du Premier Ministre, le passage de son discours où il a évoqué son "objectif 2 litres aux 100". Coincée entre le plan du 25 juillet, le rapport Sartorius et l’ouverture du Mondial 2012 où l’on attend des déclarations de bien des ministres, cette allocution prononcée le samedi 15 septembre est passée un peu inaperçue. Chez Renault, on a indiqué le dimanche qu’on en était déjà très proche et que, entre les VE et les nouvelles motorisations thermiques, un objectif 2 litres à 10 ans n’était pas hors d’atteinte. Guillaume Faury, Directeur de la recherche de PSA, a souligné quant à lui que l’objectif ne posait pas forcément de problèmes techniques insurmontables mais que, sur le plan économique, les surcoûts impliqués risquaient d’annihiler l’ambition d’en faire une solution aux problèmes évoqués par Jean-Marc Ayrault.

La presse est restée discrète et, après une semaine, faute de précisions, on a presque oublié cette sortie qui demandait tellement à être étayée, accompagnée et relayée qu’elle sera vite oubliée si le "vaste plan" qu’évoque le premier ministre ne voit pas rapidement ses contours précisés. G. Faury appelait de ses vœux "un vrai débat avec les pouvoirs publics", et l’on sent effectivement combien il serait nécessaire pour qu’une telle idée ne soit pas traitée par le mépris. Peut-être est-ce faire preuve d’impatience que de s’inquiéter que rien ne soit venu de ce côté depuis une semaine mais avouons que, entre les annonces de Tavares qui entend développer le "luxe à la française" et la présentation par PSA au Mondial de la nouvelle mouture de son projet de DS9, la manière de voir les priorités pour l’avenir apparaissent bien peu partagées entre les constructeurs et les pouvoirs publics.

En effet, G. Faury comme certains commentateurs se sont empressés de souligner qu’une telle ambition est aussi raisonnable sur le plan des technologies qu’incompatible avec le monde commercial dans lequel les constructeurs doivent évoluer. En soulignant que de tels projets ont existé dans le passé et que, depuis les années 80, on a eu des prototypes développés dans cet esprit mais qu’aucun n’a été transformé en modèle de série, ils indiquent simplement que la hiérarchie des objectifs que s’assignent les ingénieries en lien avec leur management et l’analyse que celui-ci fait de son environnement ne permet pas qu’un tel objectif, pourtant ô combien raisonnable, soit atteint. Ils indiquent également que, de la même manière, les normes définies à Bruxelles et ailleurs ont épousé les conceptions dominantes qui structurent la concurrence dans l’industrie et mis l’objectif de réduction des émissions loin derrière ceux qui étaient plus compatibles avec le développement des caractéristiques que savent vendre les constructeurs. Typiquement, les exigences de protection des passagers mais aussi la "masse commerciale" qu’il faut désormais embarquer sur des véhicules dont on persiste à vanter l’habitabilité, le volume du coffre en même temps que la vitesse de pointe et/ou les performances de 0 à 100 km/h ont pesé très lourd à la fois dans l’alourdissement des véhicules, dans leur renchérissement et dans l’affectation des gains d’efficience des motorisations.

Dans Challenges, E. Bergerolle offre un panégyrique de défense de la conception en cause et pose la très bonne question suivante : "Faut-il par exemple envisager de revoir à la baisse les exigences en matière de protection des passagers au prétexte que l'alourdissement des véhicules annule les gains en consommation accomplis par les motoristes ?". Sa réponse est celle que l’industrie et l’UE ont donné avec constance depuis des années : non, bien sûr. Et, pour mieux exhiber, l’horreur que nous prépareraient ces irresponsables aux commandes de l’Etat, il poursuit :
"L'ambition du Premier Ministre ne se résume pas à faire inscrire un ou deux modèles-chameaux au catalogue des constructeurs : Jean-Marc Ayrault envisage bien une réduction de la consommation moyenne du parc automobile français, qui implique la diffusion de millions de véhicules "2 l/100 km". Les experts de la sécurité routière en frémissent déjà."

Dans une toute autre perspective, celle de son combat contre le véhicule électrique, Syrota avait, en septembre 2008, posé ces mêmes questions et avait défendu le thermique en indiquant que si les arbitrages sur les caractéristiques fonctionnelles des véhicules étaient rendus différemment alors on n’aurait pas besoin d’électrifier le parc pour combattre les gaz à effet de serre. Il proposait par exemple alors que l’on interdise de vanter les puissances des véhicules dans les publicités, que l’on limite règlementairement les vitesses de pointe et que l’on interdise même que le 0 à 100 soit réalisable en moins de 14 secondes. E. Bergerolle a raison : c’est de cela qu’il faut débattre; le renchérissement des véhicules dont fait état G. Faury serait la seule voie possible pour atteindre l’objectif si on raisonnait à prestations et à "symboliques" inchangées ; dès lors que ctte voie est inacceptable socialement et économiquement, il faut effectivement oser interroger les vérités admises par les "experts de la sécurité routière", les journalistes spécialistes des produits, les ingénieries et les services marketing des constructeurs.

C’est bien sûr un véhicule très propre et très populaire qui, seul, rentrerait dans le cahier des charges Ayrault. En effet, il n’aurait de sens écologiquement que si le parc circulant tout entier devenait moins émetteur de même qu’il ne serait socialement défendable que si les populations dont l’accès à la mobilité est menacé par le renchérissement du prix de l’énergie y avaient accès. Sous l’influence des constructeurs allemands et de leurs équipementiers, c’est par la sophistication technologique que, dans l’Union Européenne, on a pris l’habitude de résoudre les problèmes posés par l’automobile. C’est ce sentier de progrès qui manifeste aujourd’hui ses limites parce qu’il ne permet pas de faire face aux défis posés aujourd’hui au niveau des parcs qui circulent. C’est de cela qu’il faudra que le gouvernement débatte avec les Faury et les Bergerolle si il persiste dans les objectifs évoqués par le premier ministre. En juin 53, Mendès-France avait dit "Gouverner, c'est choisir, si difficiles que soient les choix" : le 2 litres aux 100 serait un choix, un choix difficile, beaucoup plus difficile que ne l’a laissé entendre le Premier Ministre. L’intérêt qu’il revêt pour la nation et l’industrie méritait plus que la forme un peu inconséquente qu’a pris son évocation.

Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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