Les constructeurs français face à l’économie européenne : la politique du pire

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Philippe Varin va répétant que les surcapacités sont structurelles et dévoilait cette semaine les hypothèses de PSA. Il déclarait ainsi aux Echos :
"Le marché européen est surcapacitaire et va le rester. (…) Sur les trois ans à venir, on a pris l'hypothèse qu'il resterait à peu près plat. Dans ce contexte, il est évident qu'il y a un certain nombre d'usines à fermer. Nous avons décidé de le faire, mais d'autres constructeurs devront mener des opérations similaires."
En d’autres termes, Varin l’assure 2015 = 2012 et il ne reste plus alors qu’à dérouler le raisonnement. Dans la mesure où Aulnay ne fermera qu’en 2014, on comprend pourquoi cette hypothèse est nécessaire : si il a raison alors, pendant l’année 2015 au moins, la décision ressortira comme justifiée, CQFD.

Un peu comme lorsque Tavares affirme aux salariés et aux observateurs que les sites français de Renault sont les pires d’Europe et que Sunderland et Palencia font bien mieux et doivent servir de benchmark, il est demandé à chacun de considérer que le top-management des grandes entreprises "sait ce dont il parle" et ne saurait être importuné par des parties prenantes attentives qui viendraient simplement leur demander "d’où sortez vous cela ?" ou "comment sont construits vos scénarios ou vos indicateurs ?" et, éventuellement, "que peut-il être fait d’autre que de fermer des usines ou de baisser le coût du travail pour qu’il en aille autrement ?".

Il y a en effet un paradoxe, chez Varin par exemple, à se plaindre de l’incurie des politiques s’agissant en particulier du marasme dans lequel sont plongées les économies italiennes et espagnoles et à justifier ensuite le choix de Madrid pour fabriquer à partir de 2013 le véhicule issu du projet C-Cactus par des coûts salariaux inférieurs : ils seraient selon ses affirmations "de 35 euros en France, contre 20 à 22 euros en Espagne" (*). En effet, si le marché espagnol s’est à ce point effondré c’est fondamentalement parce qu’il s’était développé sur la bulle immobilière via le crédit hypothécaire qui donnait aux ménages le pouvoir d’achat que leurs salaires ne leur assuraient pas. Pour éponger leur énorme dette privée et la dette publique largement générée par le sauvetage des banques, l’économie espagnole aurait besoin d’un cocktail d’effacement des dettes, de réduction du chômage et de croissance forte des revenus du travail.

Plus généralement, le discours sur les surcapacités et la souscription à des hypothèses comme le 2015=2012 de PSA a d’évidence un forte composante opportuniste puisqu’elle justifie les fermetures de sites en faisant de l’atonie des marchés un phénomène voué à durer. Quant à la demande de flexibilité et de réduction des coûts salariaux, on peut considérer qu’elle est "de bonne guerre" à quelques jours de la publication du rapport Gallois et alors que vont s’ouvrir chez les différents constructeurs des négociations d’accords de compétitivité dont les dirigeants peuvent se dire qu’ils sortiront gagnants si les craintes de fermetures de sites sont maximales. On conçoit donc qu’il puisse être politiquement opportun, en octobre 2012, de présenter les choses ainsi.

Pourtant, il n’est pas sûr qu’il soit de l’intérêt des constructeurs français de s’en tenir à cette ligne d’action tant il est patent qu’ils sont les premières victimes de ce défaut de croissance qu’ils confortent avec leurs propres manière de faire et présentent comme la seule perspective offerte aux économies européennes. Lorsque l’on regarde les indicateurs de productivité de l’industrie automobile française, il ressort qu’ils se sont améliorés très significativement tant que la production a stagné ou cru et ont amorcé leur baisse à partir de 2005 au moment où les délocalisations sont intervenues. Ceci révèle que l’on ne parvient jamais dans l’automobile à faire baisser les effectifs et/ou à fermer des lignes ou des sites aussi vite que l’on fait baisser la production. En acceptant d’avaliser comme ils le font un marché européen entre 12 et 13 millions de VP et en demandant que l’on les aide à en tirer les conséquences, les constructeurs semblent ainsi jouer la politique du pire pour eux mêmes d’abord et pour l’économie européenne ensuite.

En effet, ils ne résorberont pas en deux ou trois ans les surcapacités qu’ils incriminent et auront toutes les peines du monde à ne pas rester ou rentrer dans le rouge. Ils avalisent de surcroît en développant cette stratégie, une politique macroéconomique de renoncement à toute croissance dans l’Union dont ils sont d’ores et déjà parmi les premières victimes : les 3,5 millions de véhicules perdus chaque année entre 2007 et aujourd’hui correspondent certes aux surcapacités qu’ils veulent résorber ; elles correspondent aussi à une forme d’intégration européenne qui, en jouant la concurrence par les coûts entre les 27, entretient la stagnation au nom d’une compétitivité qui, quelqu’effort que l’on demande à chacun, a infiniment moins de chance de s’améliorer lorsque l’on se laisse glisser sur la pente descendante que lorsque l’on parvient à renouer avec la croissance des volumes.

Bernard Jullien
(*) Remarquons ici que, comme on le fait assez systématiquement, P. Varin confond ici les indicateurs de l’industrie manufacturière toute entière avec ceux de l’industrie automobile. Or, il se trouve que, dans le cas de l’Espagne, les coûts salariaux dans l’automobile sont de 35% plus élevés que dans l’industrie manufacturière alors que, dans le cas de la France, l’écart est infime. Ainsi, selon le BLS et les calculs d’un collègue américain, on était en 2007 dans l’automobile à 26,34 $ pour la France et à 28,02 $ pour l’Espagne.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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