Varin et Ghosn appelant à la mobilisation contre le déclin : sortir de la rhétorique de l’ultimatum pour conserver quelques chances d’emporter l’adhésion collective

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Les débats – souvent passionnants – qui ont eu lieu la semaine passée dans le cadre des "Ateliers du Mondial" dont le Gerpisa co-organise les tables rondes "économiques" ont montré combien est grande la vitalité de cette industrie en France et nombreuses autant que vives les forces qui s’emploient à faire en sorte que sa situation s’améliore. Ils n’ont toutefois pas pu faire l’impasse sur le fait que la pente sur laquelle l’industrie française est engagée est mortifère. En effet, cette pente est depuis 2004 celle d’un déclin très rapide des volumes produits qui, dans les sites des constructeurs comme chez les équipementiers et sous-traitants, ne peut étant donné le poids des frais fixes dans cette industrie que dégrader tous les indicateurs : rentabilité, productivité, âge moyen des personnels …, aucun de ces indicateurs clés ne peut rester au vert dans des contextes aussi nettement et régulièrement baissiers. Dès lors que chacun vient aux tables rondes en ayant déjà en tête ce que sont d’ores et déjà les baisses d’activité auxquels ont à faire face les sites d’assemblage et/ou les sous-traitants, les menaces formulées par Varin aussi bien que par Ghosn de doubler les effets "naturels" de la conjoncture sur l’activité par des décisions d’affectation des volumes ou des modèles qui en renforceraient et en irréversibiliseraient l’impact "plombent l’ambiance".

Ainsi, même si en période de Mondial, la vitrine peut cacher les tourments et si, dans de telles tables rondes, on a naturellement tendance à rechercher le consensus, la crainte du pire ne peut déserter les esprits dès lors que PSA a déjà engagé un mouvement dans ce sens et que Carlos Ghosn a, dans le discours au moins, mis ses pas dans ceux de Marchionne, en évoquant la possibilité que se relâche assez vite –"si rien n’est entrepris"- la relation organique qui lie aujourd’hui encore Renault à la France. Etant données ce qu’ont été les trajectoires des productions françaises des deux constructeurs et de leurs parts dans l’approvisionnement des marchés d’Europe qui seuls les concernent, la menace est hautement crédible. Elle peut être mise à exécution dès demain lorsque PSA affectera les volumes commandés de 208 entre Trnava, Mulhouse et Poissy et Renault ceux de Clio 4 entre Bursa et Flins. Un peu plus tard, lorsqu’il s’agira par exemple de décider où faire les "petits cross-overs" attendus sur la base des mêmes modèles, le même arbitrage devra être rendu.

Assez habilement, Carlos Tavarès - comme Patrick Blain, président du CCFA, lors des tables rondes - refuse de réduire le champ de la nécessaire mobilisation au seul problème du coût du travail et en appelle au dialogue social. On pourrait ajouter, étant donné ce qui se dit et se passe dans des instances comme la PFA ou le FMEA, le "dialogue de filière" qui est lui aussi indéniablement une des clés d’un possible rebond de notre industrie. Toutefois, une fois la décision de fermer Aulnay prise et en redoublant ce terrible signal de la menace – on ne peut plus crédible répétons le – d’accélérer le mouvement, les patrons de l’automobile française semblent engager la mobilisation collective destinée à rendre le déclin résistible d’une bien curieuse manière. En effet, dès lors qu’ils formulent leur requête d’un "choc de compétitivité" sur le mode du "c’est cela ou rien" et que l’un d’entre eux ajoute que, dans tous les cas, il devra mettre en œuvre l’intégralité de son plan social, emporter le consensus sera difficile. Le même problème se posera dans la négociation des accords de compétitivité sur les sites : le "modèle de Sevelnord" ressemble de ce point de vue à un "deal" qui n’en est pas un puisqu’il s’est noué lui aussi sur le mode du "cela ou rien".

Que le patronat de l’automobile française, après X rapports disant la même chose et plongé pour la seconde fois en 5 ans dans une situation de marché critique, montre des signes d’impatience et s’emploie par un discours musclé à ce que l’occasion Gallois ne soit pas une occasion perdue, on peut sinon l’excuser du moins le comprendre. Qu’il ne saisisse pas qu’il lui faille faire plus que feindre de changer d’attitude et rentrer dans une logique d’engagement sinon sur les volumes du moins sur la part des productions françaises dans l’approvisionnement des marchés européens le disqualifierait par contre et le rendrait pleinement responsable d’une destruction que chacun veut éviter.

Si l’on considère que Louis Schweitzer assume depuis des semaines une assez grande proximité avec l’actuelle majorité sur ces dossiers, on aura cru comprendre en l’écoutant samedi sur France Inter, que le rapport Gallois pourrait transformer le "choc" instantané en un transfert planifié sur plusieurs années des charges patronales vers la CSG et autres dispositifs fiscaux. Dès lors que ce dont ont besoin les chefs d’entreprises investissant sur des années est d’abord de prévisibilité, ceci serait, du point de vue de Schweitzer, très acceptable. Ce serait toutefois assez en retrait par rapport aux requêtes formulées par Ghosn et Varin et on aurait là un test de leur "bonne volonté" : soit ils comprennent qu’ils ont là le mouvement le plus clair qu’ils aient jamais eu dans ce qu’ils tiennent pour être "la bonne direction", changent immédiatement de registre, rentrent dans la quête de compromis acceptables incluant des engagement sur les volumes et ils pourront alors compter sur l’ensemble des forces vices évoquées ; soit ils restent dans la logique maximaliste et continuent d’importer en France les "marchionneries" les plus provocatrices et insultantes et on aura alors perdu une occasion de plus de prendre eu sérieux la question industrielle.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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