Les écologistes face à l’automobile : le réformisme vaincu par l’autisme

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Sous l’égide de Denis Baupin, Vice-Président de l’Assemblée Nationale, Agir pour l’Environnement organisait vendredi un colloque dont le thème était : "Quel avenir pour l’automobile face aux contraintes écologiques et sanitaires ?". Invité à intervenir dans l’une des trois tables rondes de la journée qui se tenait l’après-midi, j’ai pris la peine d’assister à l’ensemble des débats. Ceux-ci avaient, selon la plaquette d’invitation, vocation à augmenter les capacités d’anticipation des différents "stakeholders" en partant d’un principe énoncé ainsi : "Face aux menaces pesant sur ce secteur stratégique, l’Etat, les parlementaires, les élus locaux mais aussi les industriels, les syndicats et les associations de protection de l’environnement sont condamnés à s’entendre au risque d’accroître une crise économique, sociale et écologique."

Après que l’on ait appris que la Ministre Delphine Batho annoncée était finalement au Japon et que les syndicalistes invités avaient trop à faire, il s’est avéré que, plus que d’un dialogue entre les parties prenantes, il allait être offert aux deux ou trois intervenants qui n’étaient pas des écologistes patentés une occasion de côtoyer quelques heures les différentes tribus écologistes et de cerner un peu mieux leurs visions du monde et leurs dispositions face au "dossier automobile". Greenpeace, France Nature Environnement, Respire, Réseau Action Climat, la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette, la Fondation Nicolas Hulot, EELV : tout ce petit monde qui se connaît et s’embrasse tentait, selon ce qu’a dit Baupin en ouverture, de faire œuvre constructive et de s’intéresser sérieusement au dossier automobile pour essayer de contribuer à lui donner une voie de développement soutenable plutôt que de se poser systématiquement en anti-automobile et de se priver ainsi de toute faculté d’être entendus.

L’intention était louable mais la journée aura surtout montré combien les tribus en présence sont peu aptes à l’exercice et installées par de très longues années de révolte et de vocifération contre le "tout automobile" dans des réflexes qui organisent et expliquent leur impuissance foncière à faire progresser leur cause. La démarche proposée par Baupin est de nature réformiste mais ses troupes et les réflexes intellectuels qu’il partage avec eux sont d’essence révolutionnaire et, dès lors, le terme même de "voiture écologique" est, dans leur référentiel, contre-révolutionnaire : la seule voiture écologique est celle qui n’est pas produite.

Pour se faire une idée de ce que sont ces réflexes, je citerai le débat qui a eu lieu autour des propos tenus par un invité qui apparaissait un peu exotique bien que peu suspect de considérer l’automobile comme une cause à défendre : Jean Sivardière, président de la Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports. Celui ci a expliqué que le TGV avait très clairement donné à la France l’occasion de ne pas voir exploser le trafic aérien et que les destinations qui restaient à plus de 3h00 de TGV de Paris indiquaient clairement le gain. Il a ajouté que, sur Paris Lyon, la saturation observée posait le problème du doublement de la ligne si l’on souhaite éviter que le mouvement s’inverse sur cette destination. Il s’est vu opposé le déclin des petites lignes, le caractère élitiste des tarifications et des choix de la SNCF et, finalement, l’éloge de la lenteur, du télétravail et de la connectivité.

De même, si on entend traiter les problèmes de transports de marchandises, on répond par une critique des modes de production de l’alimentation qui impliquent trop de transports et la réponse est dans les AMAP (*). Et, si l’on souligne le problème du péri-urbain et des déplacements pendulaires que ne peuvent couvrir correctement les transports publics dès que les densités se réduisent et génèrent des rendements décroissants dans l’extension des lignes, alors la réponse est dans la "ville compacte", la lutte contre l’étalement et dans la lutte contre les mobilités contraintes. Ainsi, toute réalité présente susceptible de générer des besoins de mobilité que l’automobile ou la route sont appelés à satisfaire aujourd’hui et dans un avenir proche n’est telle que parce que l’on se refuse à organiser les choses dans une perspective écologique. Alors l’automobile comme tous les grands projets d’infrastructure sont contre-révolutionnaires et relèvent d’une vision du monde qui ne devrait plus avoir cours si l’on se souciait enfin de la planète.

En opposant ainsi systématiquement à tout état présent du monde un état idéal écologique alors rien de ce qui est proposé pour améliorer les choses ne peut trouver grâce aux yeux des écologistes. Seuls la marche à pied, le vélo, le co-voiturage, l’autopartage et les transports publics, à condition qu’ils ne nécessitent ni grands travaux ni grands projets, sont légitimes. Et, puisque décidément, ces questions de mobilité sont écologiquement problématiques, le nec plus ultra est désormais l’immobilité : obliger les salariés à aller travailler alors qu’ils pourraient rester chez eux, organiser des réunions là où une téléconférence suffirait, continuer à manger des bananes alors que l’on peut trouver des fruits produits localement, tels sont les horribles pratiques à combattre pour réduire les besoins de mobilité. De même, quand on imagine encore, comme au 19ème siècle, que de grands projets comme celui du Grand Paris pourraient résoudre une part des problèmes récurrents, on reste ancré dans les référentiels des technocraties et des multinationales au lieu d’avoir enfin confiance dans les facultés qu’ont désormais les communautés de s’auto-organiser en utilisant les NTIC pour résoudre à moindres frais les mêmes problèmes.

Plutôt que de constater que, depuis 40 ans au moins, l’anti-automobilisme et les solides arguments qu’il a à faire valoir pour combattre les pollutions que l’automobile génère n’ont pas su ou pu être entendus et de se demander pourquoi on a eu de bonnes et de mauvaises raison d’y rester sourd, les écologistes croient leur heure venue en invoquant l’urgence climatique. Ils semblent espérer que puissent s’imposer sur ces bases – que les consommateurs et les immondes multinationales le veuillent ou non – les alternatives qu’ils promeuvent. Avec de saisissants raccourcis, la crise de l’automobile est alors assimilée à son incapacité à se renouveler et à se conformer à ces nouvelles contraintes et/ou au peu d’intérêt qu’elle susciterait dans les nouvelles générations. L’erreur est toujours la même : elle consiste à projeter sur l’économie et la société les préférences que leurs si exotiques tribus nourrissent et renforcent entre elles dans une forme d’autisme qui consiste à considérer toute contre-argumentation comme marquée au sceau d’une gangrène mentale et économique qui fait le lit de l’ennemi. Dès lors toute quête d’alliance avec des porteurs de préférences ou d’intérêts étrangers à ce système clos sur lui même ne peut prendre de consistance car elle exigerait des compromis avec - voire une reconnaissance du bien-fondé de - ce que l’allié revendique. Le logiciel révolutionnaire condamne les écologistes à la vocifération et on ne peut que se féliciter que leur cause leur échappe et soir désormais portée par d’autres qu’eux.
Bernard Jullien

(*) Une association pour le maintien d'une agriculture paysanne (AMAP) est, en France, un partenariat de proximité entre un groupe de consommateurs et une exploitation locale (généralement une ferme), débouchant sur un partage de récolte régulier (le plus souvent hebdomadaire) composée des produits de la ferme. L'AMAP est un contrat solidaire, basé sur un engagement financier des consommateurs, qui paient à l’avance la totalité de leur consommation sur une période définie (la « saison »). Ce système fonctionne donc sur le principe de la confiance et de la responsabilité du consommateur ; il représente une forme de circuit court de distribution.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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