L’amont de la filière automobile dans la crise : consolidation ou darwinisme économique ?

Soumis par Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan le 30 mars 2009 - 10:00

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Depuis un peu plus de deux mois que se sont clos les Etats Généraux de l’automobile et, alors que la crise s’approfondit, le caractère assez consensuel des réflexions et conclusions fait place à une réalité autrement plus dure. Outre le retentissant départ de Thierry Morin de la direction de Valeo souhaité depuis longtemps par Pardus et obtenus semble-t-il grâce à l’appui du FSI, le cas de Heuliez, médiatisé par les interventions de Ségolène Royale, et les déclarations de Patrick Pelata (voir Autoactu du 26 mars) au terme desquelles les constructeurs sont aujourd’hui conduits à injecter directement des fonds chez certains de leurs fournisseurs clés sont venus rappeler où sont les maillons les plus faibles de la chaîne de valeur. Cette faiblesse est d’abord financière et économique. Elle s’exprime aussi en termes de pouvoirs dans la filière et de capacités à se faire entendre par la puissance publique. En mars 2009, ces deux caractéristiques dont Pelata avoue implicitement qu’elles finissent par être couteuses pour les constructeurs eux-mêmes conduisent à l’affirmation d’une doctrine qui définit les conclusions qu’il faut tirer de cet état de fait dans la crise.

Alors que le Pacte automobile signé à l’Elysée le 9 février dernier avait suscité quelques espoirs chez les sous-traitants de rang 2 et plus, on leur demande de comprendre aujourd’hui que l’accord n’était pas là pour assurer la survie des plus fragiles mais de restructurer la filière. Partagée par le Ministre Chatel et ses équipes, le responsable du FSI, Gilles Michel, ancien directeur de Citroën et les directeurs des achats de PSA (Jean-Christophe Quémard) et de Renault (Odile Desforges, à l'époque), la dite doctrine était résumée selon l’Usine Nouvelle du 19 février par le directeur de cabinet Marc Mortureux par l’expression : "on aide la filière à passer le cap, mais pas forcément à périmètre constant." Les dirigeants et les salariés de Heuliez étaient prévenus : la co-entreprise du gouvernement et des constructeurs est d’abord une entreprise nettoyage. Pour la légitimer, sont pointées les faiblesses structurelles des entreprises concernées qui seraient à la fois trop nombreuses et trop petites, qui refuseraient d’ouvrir leur capital et de se rendre ainsi accessibles à des opérations de regroupement et qui peineraient – faute de fonds propres suffisants – à faire les investissements nécessaires pour suivre, géographiquement et technologiquement, les exigences des constructeurs et des équipementiers de rang 1. Dès lors - ceci rappellera bien des choses aux acteurs de l’aval -, il faudrait faire contre mauvaise fortune bon cœur et profiter de la crise pour consolider et ne plus laisser subsister en sortie de crise que des "maillons forts". La référence, un peu courte souvent, à l’Allemagne ou au Japon complète le discours et semble lui conférer le poids du bon sens industriel.

Il est toutefois de notre point de vue triplement problématique sinon contestable.

D’abord il fait fi du passé et oublie de se demander comment et pourquoi ces faiblesses effectives, déjà perceptibles bien avant la crise, se sont installées. Si l’on prend par exemple, l’insuffisance des fonds propres, il est patent qu’elle renvoie dans bien des cas, y compris – et peut-être même surtout chez les moins petits – à des investissements ou à des rachats, à l’Est de l’Europe, par exemple, qu’il a fallu effectuer à la demande de l’amont pour avoir le droit de rester dans la course mais sans contreparties en termes d’engagements sur les prix et/ou les volumes. Plus généralement, la pression à la baisse des coûts à tous les échelons dans un contexte où le recours à des approvisionnements dans les "low-cost countries" se généralisait pouvaient difficilement engendrer un paysage différent de celui que les constructeurs et le gouvernement se plaignent de trouver en France aujourd’hui.

Ensuite, comme le savent les Rang 1 et, dans un autre contexte, les groupes de distribution, le fait d’être demain devenu plus gros ne constitue en rien une garantie de profitabilité et de pérennité. Au contraire même, dès lors que, comme ils l’affirment eux-mêmes, les acheteurs des constructeurs n’entendent aucunement relâcher leurs pressions à la baisse des prix sur leurs fournisseurs, les faire grossir peut aussi s’interpréter comme une manière d’être assuré demain de pouvoir continuer à faire prévaloir cette loi d’airain en réduisant les risques de défaillance. Pour l’instant, il ne s’agit pas de partager mieux une valeur dont les constructeurs auraient enfin reconnu que leurs pratiques d’externalisation ont conduit à ce qu’elles soient de plus en plus créée en dehors d’eux mais de sécuriser des approvisionnements à coûts en réduction constante et obligatoire.

Enfin, ce qu’il y a de plus frappant encore est la consécration par le politique dans les fonds comme dans l’oreille qu’ils prêtent aux arguments des uns et des autres, d’une conception des systèmes automobiles dans laquelle les constructeurs sont réputés omniscients et omnipotents. Alors que ce que montre la crise aux Etats-Unis comme ailleurs est que les entreprises sont aussi capables d’organiser leur propre malheur et celui des autres et qu’il pourrait être devenu opportun, dès lors, d’organiser – au moment où ils appellent à l’aide – une discussion, voire une contestation, des visions stratégiques qu’ils développent et continuent d’affirmer avec une belle assurance malgré les doutes qui les assaillent. On se comporte encore comme s’ils pouvaient seuls détenir la vérité sur les produits de demain et les manières opportunes de les fabriquer et de les commercialiser. Dommage.

Bernard Jullien, GIS-Gerpisa, Ecole Normale Supérieure de Cachan

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.