Florange, Aulnay, Bochum, Montebourg, Ayrault, Hollande : Ne pas jeter le bébé du volontarisme avec l’eau du bain de l’irréalisme

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Les sorties des livres de Edouard Martin et de Valérie Astruc et Elsa Freyssenet consacrés à Florange donnent l’occasion de voir les médias revenir sur l’épisode de l’automne où l’on avait vu s’affronter deux conceptions du rôle de l’Etat dans les affaires industrielles : la première portée par le ministre du Redressement productif encore érigé en symbole de la place faite à la gauche de gauche dans le gouvernement voulait que l’Etat prenne provisoirement la main pour sauver le site contre la politique de son propriétaire en en organisant la reprise par un tiers davantage convaincu de l’intérêt de son maintien en état de produire ; la seconde portée par le Premier ministre tenait - alors que l’on s’apprêtait à organiser le "choc de compétitivité" - à ne pas envoyer de signaux défavorables au monde des affaires, à ne pas s’exposer au procès en "irréalisme" fait à une démarche volontariste et voyait là, nous disent Astruc et Freyssenet, une opportunité d’affirmer son autorité et de "mettre au pas" le Ministre auteur en 2011 de Voter pour la démondialisation, un peu trop prompt encore à rappeler ses 17% aux primaires.

On sait que l’Elysée a arbitré fin novembre contre le premier et en faveur du second en passant avec Mittal un accord qui, sans fermer complètement les portes, vaut acceptation de la stratégie de destructions de capacités. Le parallèle avec la situation de l’automobile est évidemment là : le réalisme de Ayrault, de la grande presse d’affaire et de Mittal consiste à interpréter les surcapacités actuelles comme structurelles et les fermetures de sites comme nécessaires ou inévitables. Pourtant, comme le souligne à chaque fois qu’on lui en fournit l’occasion le très médiatique délégué syndical CFDT du site de Florange, Edouard Martin, la demande d’acier est, dans le monde, croissante et l’exception européenne qui donne prise à ce discours sur les surcapacités est directement liée à un défaut de croissance et à des politiques d’austérité dont on peut espérer qu’elles ne soient pas destinées à durer toujours.

Le problème à Aulnay, à Florange ou à Bochum est que les capacités qu’on y a construite depuis des décennies, les efforts que l’on a demandés aux salariés et aux collectivités depuis des années, la spécialisation et les compétences qui se sont structurées de ce fait sont en train d’être détruites pour toujours. En faisant l’hypothèse que la crise conjoncturelle est au fond structurelle et/ou que la déprime de la demande dure depuis assez longtemps et va durer suffisamment longtemps pour que l’on ne puisse pas exiger des groupes industriels qu’ils fassent le gros dos et attendent, en maintenant ces capacités, la reprise, on justifie économiquement ces destructions.

Pour Aulnay, la question est plus compliquée car on a affaire à un groupe qui perd de l’argent et qui a quelques raisons de présenter cette décision comme une question de vie ou de mort. Pour Bochum ou Florange par contre, on a affaire à des groupes qui connaissent certes d’indéniables difficultés en Europe mais qui, globalement, seraient à même de "faire le gros dos" si ils pensaient devoir, dans la seconde moitié de la décennie, faire face à une demande à nouveau "normale" en Europe. La question politique est alors de savoir si il y a lieu de résister à des décisions qui au fond peuvent profiter de la crise pour faire valider des déplacements d’activités qui seraient par trop difficiles à opérer dans un contexte plus favorable. Conserver les marchés autrefois solidaires des fabrications dans ces sites à hauts salaires en répondant à leurs demandes depuis d’autres sites, c’est ainsi que Edouard Martin résume le cap stratégique de Lashmi Mittal qui, quant à lui, n’a aucun intérêt à ce que soit maintenue une sidérurgie européenne qui doit fonctionner sous des contraintes de coûts et des contraintes règlementaires qui s’allègent singulièrement lorsque l’on change de continent. Laisser Opel faiblir en Europe en partageant la charge du "downsizing" avec PSA tout en laissant Chevrolet gagner en importance dans l’offre mondiale de petits modèles de GM, en Europe y compris, tel est celui qu’implicitement GM a pris.

Ceci signifie qu’il y a bien un problème de surcapacités conjoncturellement en Europe et qu’un gouvernement ne peut négliger les dégâts qui y sont associés dans les comptes des multinationales. Il peut d’autant moins le faire bien sûr que son aptitude à offrir un horizon de reprise aux industriels apparaît comme de plus en plus faible dans le jeu européen. Rien ne l’oblige cependant à offrir aux multinationales sa bénédiction lorsqu’elles lui demandent de faire preuve dans ce contexte de la duplicité qui est la leur. Que l’acier dont a et aura besoin l’Europe soit produit en Europe et que les contraintes qui y pèsent favorisent les innovations et, en particulier, celles qui permettront que les besoins croissants de la planète en ces matériaux puissent être satisfait en émettant de moins en moins de carbone quitte à taxer aux frontières en s’appuyant sur ce critère, ce n’est pas certes ce qui arrange les affaires de Mittal mais donner ce cap n’est pas, contrairement à ce que prétendent certains, faire preuve d’un archaïsme coupable. De même, préférer Renault qui s’engage à ne pas fermer de sites dans ce pays à hauts salaires qu’est la France et essaie de s’organiser sous cette contrainte plus politique qu’industrielle à PSA qui a mis le gouvernement et ses salariés devant le fait accompli par la crise, c’est indiquer que la crise toute réelle et durable qu’elle soit ne peut ni ne doit permettre aux investisseurs de se délester de contraintes qu’il est légitime que l’on fasse peser sur eux.

Le "modèle européen" ou ce qu’il en reste est tout de même caractérisé par la production d’une compatibilité entre la performance économique et les contraintes sociales, environnementales et concurrentielles les plus fortes qui soient. Préserver une industrie, c’est d’abord cesser enfin de dire aux ouvriers et aux territoires concernés qu’ils sont déjà des fossiles et que l’essentiel est désormais ailleurs, c’est aussi et surtout se battre contre une conception de l’Europe qui pourrait se vanter d’être une espèce de laboratoire de la mondialisation pour en imposer une autre qui, en cohérence avec notre histoire industrielle, assume le fait que les entreprises gagnent à être contraintes.
Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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