Le commerce extérieur automobile de la France en 2013 accroît son déficit qui s'élève à 8 milliards d'euros

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Un marché en baisse mais des parts de marché des français qui se sont bien tenues : on aurait pu imaginer qu’en 2013, les résultats du commerce extérieur français s’améliorent un peu.

Stabilité des importations de véhicules, baisse des exportations
Tel n’a pas été le cas globalement : selon les chiffres (provisoires) que fournit Bercy, le déficit sur les véhicules se serait creusé de 6 à 8 milliards d’euros et l’excédent sur les pièces de 3 milliards (stable) conduirait à ce que le déficit global passe de 3 à 5 milliards. Sur les pièces, exportations comme importations sont assez stables à respectivement 13 et 10 milliards. Sur les véhicules, les importations sont restées stables en valeur (aux alentours des 30 milliards) et ce sont les exportations qui se sont repliées passant de 24,2 à 22,8 Milliards soit une baisse de 6%.

Forte hausse des importations de véhicules depuis les nouveaux pays de l'Union européenne
La France continue d’être fortement déficitaire vis à vis de ses partenaires de l’UE (de 7,6 milliards contre 6,6 en 2012). La dégradation est essentiellement imputables aux flux de véhicules puisque l’excédent sur les pièces s’est lui accru. On la constate autant vis à vis des anciens états membres avec un creusement du déficit de 700 millions que vis à vis des nouveaux états membres vers lesquels on a exporté certes un peu plus (200 millions) mais desquels on a importé beaucoup plus (900 millions soit une progression de 22%).
Vis à vis du reste du monde, les excédents sont non négligeables (de l’ordre de 2,5 milliards). Ils cachent cependant une situation déficitaire vis à vis de l’Asie (840 millions) que compensent des excédents importants vis à vis des partenaires européens hors UE (450 millions) et des zones Afrique (1,35 milliard) ou Amérique (1,55). Cet excédent hors UE a toutefois eu tendance à baisser essentiellement en raison d’importantes baisses des ventes de véhicules dans l’Europe hors UE et en Afrique.

Descente en gamme des véhicules importés
Quand on croise ces données générales avec celles, plus fines que fournissent les douanes par type de véhicules et par pays, on saisit mieux ce qui est en cause. Les dites données en effet, distinguent les véhicules particuliers en 8 catégories selon le type de motorisation (essence ou diesel) et les cylindrées. Elles indiquent également à la fois la valeur des flux et le nombre de véhicules concernés.
Elles font apparaître d’abord que la dégradation sur 2013 est principalement imputable aux VP pour lesquels le déficit en valeur s’est effectivement creusé de 2 milliards passant de -8,5 (310 000 voitures) à -10,3 milliards (580 000 voitures). Les importations sont restées assez stables en valeur (23 milliards) mais ont augmenté un peu en volumes (de 135 000 unités) ce qui traduit une légère baisse des valeurs unitaires (9%). Les exportations elles se sont repliées de 2 milliards avec à la fois une baisse des volumes (de 135 000 unités soit 11%) et une baisse des valeurs unitaires de 3% (360 euros). Il en résulte que l’écart des valeurs unitaires des importations et des exportations qui était de plus de 3000 euros en 2012 reviendrait cette année à 2175 euros et ce non pas en raison d’une quelconque "montée en gamme" des fabrications françaises mais en raison d’une descente en gamme de la demande française de véhicules importés qu’ils soient de marques françaises ou non.
Ceci nous est confirmé par l’évolution du commerce des véhicules par catégories de motorisation. En effet, le commerce extérieur des véhicules de grosse cylindrée pour lesquels les douanes distinguent trois catégories (gros véhicules diesel, gros véhicules essence et très gros véhicules essence) représente à lui seul 28% du déficit pour seulement 74 000 véhicules (5 000 exportés et 79 000 importés). Il représentait en 2012, 99 000 véhicules et 3,85 milliards de déficit soit 45% du déficit total. Avec 30 000 grosses voitures importées de moins, le déficit se réduit de 1 milliard : il n’y a d’évidence rien à gagner à laisser ces véhicules se développer sur le marché français.

Le déficit se creuse sur les petits et moyens véhicules
Si dégradation il y a eu par conséquent, c’est principalement parce que les déficits se sont largement creusés sur les petits et moyens véhicules qui constituent le coeur du marché français et qui ont vu cette place confirmée cette année.
Sur les petits véhicules (essence ou diesel), les exportations ont baissé de 400 millions et les importations ont augmenté de 1,3 milliard. Ceci correspond en volumes à 50 000 voitures de moins à l’export et à 190 000 voitures importées supplémentaires. Là les positions compétitives des usines françaises vis à vis des anciens membres de l’UE paraissent assez solides : la France est excédentaire vis à vis de l’Allemagne comme vis à vis des autres anciens Etats membres, le dit excédent se dégrade de quelques 70 000 voitures par rapport à 2012 mais il est bien supérieur à ce qu’il était en 2011. Las, les importations en provenance des 13 nouveaux Etats membres progressent de 160 000 unités et ce sont très clairement ces délocalisations qui expliquent le problème français.

Les exportations en baisse sur les véhicules moyens
Sur les moyens véhicules, la dégradation est également assez nette essentiellement parce que les exportations ont baissé de 1,5 milliard et de 80 000 unités. Les importations, elles, ont été contenues par l’atonie du marché : en valeur, elles baissent de 500 millions et en volume de 25 000 unités. On voit ainsi se confirmer l’inquiétante tendance de 2012 où le solde s’était déjà dégradé de 110 000 voitures et presque 1,2 milliard. De surcroît, les valeurs unitaires des véhicules importés sont stables au dessus des 16 500 euros alors que celles des véhicules moyens exportés de France baissent de 5% pour s’établir en dessous de 13 200 euros. Là le déficit est très important par rapport aux anciens pays membres de l’UE. Ainsi sur les véhicules moyens, le déficit est passé de 4,4 milliards (156 000 voitures) à 5,5 (214 000 voitures). Il est de 4,6 milliards vis à vis des seuls anciens états membres et de 3,9 milliards (170 000 voitures) vis à vis de la seule Allemagne. Si l’on ajoute à cela la localisation en Espagne de beaucoup de fabrications françaises sur ces gammes, on peut comprendre que, entre 2011 et 2013, l’excédent vis à vis des anciens états membres hors Allemagne se soit transformé en déficit.
Le problème rencontré ici est essentiellement un problème d’atonie des grands marchés d’exportation pour ces gammes françaises : en deux ans, les ventes de ces véhicules dans les anciens états membres ont baissé de 40 000 unités en Allemagne et de 55 000 dans les autres anciens états membres. Le cas anglais où la reprise du marché a commencé à bénéficier aux usines françaises permet de nourrir quelques espoirs si on devait avoir confirmation des reprises sur les marchés italiens et espagnols.

La bonne tenue des marques françaises contribue à la dégradation du solde commercial
Ces premiers éléments seront à affiner avec les chiffres définitifs et la publication des productions françaises pour le dernier trimestre 2013. Néanmoins, on a confirmation de la lente dégradation de la production en France. Elle renvoie à la progressive désertion du sol français de la production des petits véhicules qui constituent conjoncturellement comme structurellement le cœur de la demande. Dès lors que cette désertion est principalement le fait des producteurs français eux mêmes, le dynamisme de la demande et la bonne tenue de leurs parts de marché pour ces véhicules se traduit par une dégradation du solde commercial au profit des nouveaux états membre principalement.
Elle renvoie également très clairement ces deux dernières années à la dégradation des facultés d’exportation des sites français producteurs des véhicules moyens (Douai, Sochaux, Rennes, Sandouville). Entre les décisions d’affectation des modèles qui paraissent avoir bénéficié aux sites espagnol, les problèmes de renouvellement des modèles et l’atonie de la demande dans un certain nombre de marchés clés pour les usines françaises, il est difficile de saisir la différence. Il est néanmoins capital si l’on veut restaurer la France dans son rôle de second producteur européen et espérer voir un jour le commerce extérieur revenir à l’équilibre de résister d’une part au renoncement des fabrications en France des véhicules de gamme B et de maintenir d’autre part une position forte des sites français sur les gammes C qui leur permette de bénéficier des retournements de conjoncture espérés sur les marchés d’Europe du Sud.
Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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