Le déclin de la production des constructeurs français en France s'accélère

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La parution cette semaine des chiffres de production des constructeurs français ne suscite guère d'émoi dans le pays : la résignation domine et opinion et politiques semblent avaliser une trajectoire des nations d'Europe du Sud qui auraient pu, en d'autres temps, susciter la révolte. En effet, l'analyse de la production française des deux constructeurs confirme celle du commerce extérieur : le problème du site France est celui de la construction catastrophique de l'Europe de l'automobile bien plus que celui de la mondialisation.

Pour tenter de le saisir, il faut une fois pour toute cesser de considérer comme on le fait encore systématiquement, la part de la production française des groupes PSA et Renault dans leurs productions mondiales pour considérer ces parts dans leur production européenne. En effet, développer des productions en Russie, en Amérique du Sud ou en Chine pour y servir des marchés en développement est tout à fait souhaitable et est, de toute façon, rendu obligatoire par des politiques commerciales qui jouent des droits de douanes pour dealer l'accès à des marchés locaux en croissance contre un développement industriel et des compétences local. A l'inverse, lorsque, pour servir le marché européen, on choisit de délaisser les sites français pour redéployer sa production ailleurs en Europe, alors on est dans une logique de relocalisation des mêmes productions : le problème du site France se pose assez clairement en ces termes sur la décennie et singulièrement sur les deux dernières années.

Pour s'en convaincre, il faut rapporter la production française non pas à la production mondiale mais à la production ou aux immatriculations des marques des groupes français en Europe. Les associations de constructeurs ayant cessé de fournir les productions européennes des groupes français en Europe depuis 2010, nous avons choisi le second indicateur et le résultat est saisissant. Il renvoie d'abord à l'évolution des immatriculations en Europe où la baisse a été de presque trois millions de véhicules, les immatriculations de 2013 représentant 83% de celles de 2004. Il renvoie également aux baisses de parts de marché des français : en 2004, alors que Dacia ne représentait rien, les parts de marché cumulées des deux groupes ressortaient à 25,4% ; en incluant Dacia, elles représentent en 2013 21,7% et, sans inclure Dacia, 19,5%. Ceci explique que les immatriculations des groupes français ne représentent que 71% de ce qu'elles étaient en 2004. Une part importante de la baisse de la production française vient évidemment de cela. Toutefois, si la baisse de cette dernière n'est pas de 30% mais de 55,5%, c'est que les délocalisations sont venues redoubler ce phénomène. Ainsi, en 2004, les fabrications françaises des groupes PSA et Renault couvraient 77,6% de leurs immatriculations européennes ; elles n'en couvrent plus que 48,7% en 2013.

Ainsi, entre 2004 et 2009, les immatriculations des groupes français en Europe n'avaient baissé "que" de 400 000 unités (9,4%) mais la production française avait quant à elle baissé de 1,75 million (48,6%). Elle avait regagné 200 000 unités en 2011 alors que les immatriculations étaient en gros restées au même niveau. Entre 2011 et 2013, les français ont reperdu 655 000 immatriculations en Europe (18%) et la production française 525 000 (27%) : les sites français sont clairement sacrifiés. Le fait que l'on ait constaté entre 2012 et 2013 une augmentation des importations de véhicules particulier en provenance des Nouveaux Etats Membres de 160 000 véhicules et/ou que les importations de petites voitures aient cru de 190 000 véhicules indique que ce phénomène se poursuit, non seulement au profit des sites turcs et est-européens, mais aussi au profit de l'Espagne.

Le CCFA publie d'ailleurs, avec les chiffres de la production 2013, les volumes assemblés dans les différents sites européens des deux français en 2012. On y note déjà que, sur les modèles des segments B, Trnava et Madrid pour PSA et Bursa, Novo Mesto et Valladolid pour Renault étaient en 2012 davantage chargés que ne l'étaient Aulnay, Poissy, Mulhouse et Flins. En 2013, le phénomène s'est accentué puisque Trnava a produit 248 000 unités de 208 et C3 Picasso alors que, malgré le lancement de la 2008 (assemblée à Mulhouse) et l'arrêt de la production de Aulnay, il est question de fermer une ligne à Mulhouse et une ligne à Poissy, les deux sites passant sous la barre des 210 000 en deçà desquels deux lignes ne se justifieraient plus.

C'est du reste chez PSA que la baisse 2012 est la plus sensible : sur les 200 000 voitures perdues en 2013, 175 000 sont imputables à PSA dont les immatriculations en Europe n'ont baissé que de 134 000 unités. Chez Renault, le niveau de production en France est beaucoup plus faible puisqu'il dépasse à peine les 500 000 véhicules mais on semble avoir atteint le plancher même si les derniers arbitrages n'ont guère été favorable aux sites français : Captur est assemblé à Valladolid et le site pilote pour Clio 4 est Bursa où l'on se promettait en début d'année 2013 d'utiliser les capacités de production de 360 000 voitures à 92%. Déjà, en 2012, Flins avait assemblé 92 000 Clio 3 et 23 000 Clio 4 et Bursa 83 000 et 75 000.

Sur les dix dernières années, la descente aux enfers du site France a concerné tous les segments. Ainsi, en comparant 2012 à 2004, il ressort une baisse des fabrications sur les segments A et B de l'ordre de 485 000 voitures qui renvoie très largement à la délocalisation des fabrications. Combinée à la baisse du marché européen, aux baisses de leurs parts de marché liées, entre autres à la concurrence coréenne et au phénomène Dacia, on a là l'explication de l'essentiel du déclin de la production et de l'augmentation importante des importations en provenance des Nouveaux Etats Membre et de Turquie. Le fait que la totalité du A français ait migré vers Kolin et Novo Mesto est ici responsable de presque la moitié de cette baisse.

Le déclin de la production concerne toutefois aussi les segments C et D et renvoie quant à lui aux difficultés rencontrées par les marques françaises pour se maintenir dans ces segments. Le C accuse la plus forte baisse en volume puisque ces gammes ont perdu plus de 500 000 unités produites : Renault avait produit à Douai et à Maubeuge en 2004 presque 600 000 voitures ; en 2012, la production n'a été que de 270 000. PSA produisait en France en 2004 avec trois modèles de gamme C (Xsara Picasso, C4 et 307) 620 000 véhicules; en 2012, avec 5 modèles, la production n'a été que de 420 000 voitures.

Quant aux grosses voitures des segments D et E, leur production est passée, entre 2004 et aujourd'hui, d'environ 570 000 véhicules à 180 000 : en 2004, PSA avait fabriqué 100 000 C5 et 165 000 407 et, entre les 607, C8, 807, Ulysse et Phedra, 100 000 véhicules supplémentaires venaient s'ajouter ; à la même époque, Renault fabriquait encore à Sandouville 144 000 Laguna et 64 000 Espace.

Ainsi, l'année 2013 est venue confirmer une trajectoire de désindustrialisation de la France automobile qui a quelque chose de vertigineux mais qui se noue dans une indifférence générale. Elle est certes liée à des immatriculations européennes qui sont, depuis 2011 au moins, extraordinairement basses mais ceci n'en explique qu'une part. Le cœur du problème vient de la marginalisation des sites français dans les dispositifs industriels par lesquels les groupes nationaux approvisionnent les marchés européens. Cette marginalisation a clairement correspondu à l'expansion très forte des productions des Nouveaux Etats Membres et de la Turquie et l'année 2013 a largement confirmé cette tendance délétère. Elle se double dans la période récente, chez PSA comme chez Renault, d'arbitrages favorables aux sites espagnols : tout se passe comme si l'on se dépêchait d'aller produire là où l'on ne vend pas et comme si l'on s'acharnait à ne maintenir des productions françaises que pour des véhicules que, la plupart du temps, on vend mal en France comme ailleurs.
Bernard Jullien

Lire le détail de la production par modèle de chaque segment par modèles de Peugeot et Renault en France de 2004 à 2012 (Accès réservé aux membres du Club Autoactu.com)
Lire le détail de l'évolution de la production de PSA et Renault depuis 2004 (Accès réservé aux membres du Club Autoactu.com)

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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