L’automobile américaine sous Obama : l’électrochoc ?

Obama et Rick Wagoner

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Il y a une vingtaine d’années, l’économiste japonais Aoki surfait sur le succès obtenu aux Etats-Unis par nombre d’entreprises entreprises japonaises et s’adonnait à une comparaison des firmes J (pour japonaises) et des firmes A (pour américaines).
Contestant l’idée alors répandue d’une supériorité intrinsèque des premières sur les secondes, il établissait que, dans des environnements changeant relativement peu mais constamment, l’organisation horizontale des entreprises japonaises leur permettait d’implémenter les incessantes améliorations requises en maîtrisant leurs coûts plus efficacement que ne pouvait le faire l’organisation verticale et centralisée des entreprises américaines. Par contre, notait-il, lorsque l’on a affaire à des ruptures qui requièrent des changements radicaux pour remettre les entreprises sur des chemins nouveaux, l’inverse est vrai et, alors, la centralisation est vertueuse car elle permet d’imposer dans l’organisation, de haut en bas, sans avoir à négocier à chaque niveau, les décisions qui s’imposent aussi dures ou violentes soient-elles.

Se rappeler de ce diagnostic dans la phase actuelle de la vie de l’industrie automobile est assez suggestif. La lente dégradation des positions compétitives des Big 3 aux Etats-Unis et dans le reste du monde ne semble alors avoir été masquée que par la bouffée d’oxygène assez artificielle que leur a offert l’explosion du marché des light trucks sur leur marché domestique : sur les fondamentaux de l’industrie qui ne changeaient guère (conception, fabrication, gestion de la "supply-chain", politiques produits, distribution), leurs retards s’accroissaient à mesure que, pas à pas, leurs compétiteurs mettaient à profit leurs capacités supérieures à s’améliorer et à s’adapter constamment.

 
Dans le contexte de la crise actuelle qui frappe d’abord les constructeurs déjà affaiblis dans la phase de relative prospérité dont on est sorti au détour de l’été 2008 mais qui frappe aussi très durement les autres, aucun constructeur ne  peut prétendre que la reprise s’effectuera sur les bases antérieures : la possibilité d’une rupture, d’une révolution dans une industrie qui, depuis son avènement comme industrie de masse il y a un siècle, n’en a jamais réellement connu, n’a jamais été aussi probable. Si tel devait être le cas, alors il n’est pas certain que les champions d’hier soient ceux de demain puisque, si l’on suit Aoki, les bases organisationnelles de la réussite dans les années à venir se verraient largement remodelées.
 
Aux Etats-Unis, les débats qui entourent ces dernières semaines la politique Obama de restructuration de l’automobile américaine et, singulièrement, de GM, portent d’abord sur la capacité de l’Etat à se substituer au management des grandes entreprises et à son assujettissement aux desiderata d’un actionnariat dispersé et volatile. Ils portent ensuite sur l’importance et le sens des changements qu’il convient de favoriser pour remettre Detroit sur des rails qui ne conduisent plus l’automobile américaine dans un mur.
 
L’hebdomadaire américain Fortune témoignait cette semaine de l’acuité de l’une et l’autre question. On y lit en effet un éditorial très véhément pourfendant les velléités de l’administration Obama de nommer les managers et de les préserver de l’influence de l’actionnariat : "c’est une structure pour laquelle nos systèmes économiques, culturels, politiques et légaux ne sont pas faits et cela ne marchera pas" conclut l’éditorialiste Geoff Colvin. Quelques pages plus loin, un long dossier est consacré à la voiture électrique et appelle en filigrane l’Amérique à préparer l’après-pétrole en se mobilisant derrière la nouvelle administration et des visionnaires comme Warren Buffet dont l’investissement dans BYD est présenté comme exemplaire.
Carol Browner, proche de Al Gore nommée Conseillère du Président pour l’Energie et le Changement Climatique et membre de la "task force" automobile promet des mesures vigoureuses à l’automne. L’ancien patron d’Intel, Andy Grove, conclut le dossier par un vibrant plaidoyer pour un grand "plan batterie" qui serait porté par Washington.
 

Dans un contexte où les intentions de l’administration se clarifient concernant GM et que tout semble indiquer que l’entreprise sera mise sous le chapitre 11 et scindée en deux parties, l’une regroupant les "actifs pourris" étant à liquider et l’autre les actifs sains sur lesquels un nouveau GM pourrait se rebâtir, ce patchwork argumentaire donne quelques indications. En effet, toute la question étant désormais de savoir comment on va procéder à la séparation du bon grain qui méritera le soutien de l’Etat de l’ivraie que l’on acceptera de voir disparaître, la bataille des semaines à venir va opposer ceux qui considère que ce qui marchait le moins mal il y a quelques mois est le bon grain et le reste l’ivraie à ceux qui prétendront que la rupture, à la fois probable et souhaitable, invalide ce type de raisonnement et doit conduire à ne garder que ce qui peut permettre au nouveau GM et aux Etats-Unis d’être demain en phase avec les nouvelles exigences. Les seconds semblent avoir pris une longueur d’avance et, dans une perspective comme celle-ci, les capacités de rebond des entreprises américaines sont loin d’être nulles.  

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

GIS Gerpisa / gerpisa.org
61 avenue du Président Wilson - 94230 CACHAN
+33(0)1 47 40 59 50

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"