Bases domestiques et bases industrielles

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les publications ces derniers jours des chiffres de ventes d’avril en France et en Europe ainsi que celle du déficit commercial français pour le premier trimestre 2009 méritent d’être rapprochées. Elles font en effet apparaître pour l’automobile un approfondissement du déficit commercial qui avait déjà fait grand bruit lors de la publication des chiffres 2008.
Une note des services des douanes d’avril (http://lekiosque.finances.gouv.fr/Appchiffre/etudes/tableaux/ee_04.pdf) dissèque cette dégradation et permet d’en comprendre les raisons. Elle montre en filigrane pourquoi la production française est déclinante et combien la crise accélère le phénomène et pourrait à terme rendre difficile la défense des sites français à laquelle les constructeurs ont consenti à s’engager en échange des aides que le gouvernement leur a accordé et qu’ils viennent tout juste de percevoir.
 
L’étude compare en effet la situation du commerce extérieur automobile français tel qu’il s’établissait en 2004 à celle de 2008 en distinguant en particulier pour l’UE les différents grands pays européens et les nouveaux états membres (NEM). Il ressort ainsi que, en passant d’un excédent vis-à-vis de l’UE à 27 de 8 milliards d’euros à un déficit de 6,5 milliards, la France a subi une dégradation de son solde de 14,5 Mds qui est imputable d’abord à l’apparition d’un fort déficit vis-à-vis de l’Espagne  (- 3,7) au creusement du déficit vis-à-vis de Allemagne (-3,2), à la quasi disparition de l’excédent vis-à-vis de l’Italie (-2), à la division par deux de l’excédent dégagé avec le Royaume-Uni (-1.7) et au passage d’un excédent (+1.5) à un déficit (-0.7) vis-à-vis des NEM (soit -2.2).
 
Dans les cas de l’Italie, de l’Espagne et du Royaume-Uni, les constructeurs français subissent de plein fouet la déconfiture des marchés et, si les volumes en cause sont importants, il n’y a pas là à nourrir d’autres inquiétudes que celles que l’on peut avoir sur ces économies.
Par contre, vis-à-vis de l’Allemagne d’une part et des NEM d’autre part, l’évolution est plus problématique. En effet, dans le premier cas, elle traduit l’asymétrie des positions compétitives des deux industries et le fait que la capacité du groupe VW et des deux spécialistes à se saisir des opportunités qu’ont représenté dans cette période le dynamisme des segments à fortes marges n’a pas de contreparties en termes d’exportations des français qui, avec moins de 10% du marché allemand, continuent d’être à la peine. Dans le second cas, qui est redoublé si l’on intègre la situation vis-à-vis des autres pays européens non membres de l’UE et la Turquie, c’est essentiellement le développement des productions dans les PECO qui est en cause : il s’opère très clairement dans une optique exportatrice qui domine pour tous les constructeurs – à la différence de ce qui s’était passé avec l’Espagne – la nécessité de se rapprocher de marchés en développement.
 
Ce qui se passe depuis le début de l’année en Europe dessine un paysage dans lequel ces phénomènes s’accentuent très rapidement. En effet si les importations d’automobiles allemandes et, en particulier, de BMW (-26.4% de janvier à avril) et de Mercedes (-13.2%), marquent le pas, VW plus polyvalent continue de croître beaucoup plus vite que le marché (+12,4%). Quant à la très bonne tenue du marché allemand et à la place inédite qu’y prennent les petits véhicules, elle profite plutôt à celles des françaises qui ne sont pas produites en France : en Allemagne, sur les deux premiers mois 2009, la 207 était à -1,8%, la 107 à +107,8% et la C1 à +47% ; la Clio était à -2,1%, la Twingo à +10,8%. Les marchés italiens, anglais et espagnols poursuivent leur descente aux enfers ainsi que la plupart des marchés est-européens. Par contre, en France, comme en Allemagne, la demande se porte volontiers sur les modèles français fabriqués dans les NEM ou hors UE : la Twingo a devancé en avril tous les autres modèles, l’ensemble C1/107 talonne la Clio III.
 
Dans ce contexte, les lancements réussis de la C5 ou du nouveau Scenic et la relative bonne tenue des modèles 207, C3 et Clio en France ne sauraient suffire à calmer les inquiétudes pour l’industrie en France. On constate par exemple que le succès de la Mégane III fabriquée en Espagne nuit gravement aux ventes de 308 et de C4. Les motifs d’espoirs viennent aujourd’hui plutôt du retour d’une part de la production de Clio II à Flins ou de la production de la 206+ à Mulhouse. En dehors de l’oxygène ainsi apporté aux sites concernés, on a là une indication de ce que la production au plus près des marchés a encore un sens y compris pour des modèles dont le prix est central dans l’argument de vente. Dans la mesure où les groupes français redécouvrent l’importance de leurs "bases domestiques" dont il n’est pas sûr qu’elle redevienne demain accueillante à des véhicules chers et sophistiqués, la faculté des sites français de produire de tels modèles risque d’être déterminante.
 

Dans un  contexte européen où les exigences environnementales et les données de la répartition des revenus risquent de pérenniser les tendances à la descente en gamme et en prix qui se manifestent aujourd’hui et face à une concurrence allemande dont les positions compétitives sur les segments supérieurs sont devenues au fil des ans inexpugnables, l’inventivité des deux français sur les segments concernés et leur faculté à la mettre au service d’une meilleure tenue des prix de vente ressort comme une condition de soutenabilité du développement des groupes français. Elle ne peut être remplie sans le maintien d’une base industrielle solide et renouvelée qui ne pourra décidément pas se cantonner à l’assemblage des modèles vendus à plus de 20 000 euros aujourd’hui.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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