Fengshen : la marque dont on parle peu en France et beaucoup plus à Pékin

Dongfeng_Fengshen_2.jpg

L’équilibre politique et médiatique du nouvel attelage maintenant officiellement constitué a exigé de Philippe Varin et de Carlos Tavares qu’ils célèbrent l’union avec Donfeng une première fois avec leurs parrains à Paris le 26 et une seconde fois à Pékin le 28. La tonalité des déclarations et de ce qu’en ont retenu les médias français et chinois indiquent, s’il en était besoin, que ce qui importe et/ou mérite d’être souligné de part et d’autre n’est pas strictement équivalent.

Du côté français, on insiste sur le levier de croissance en Chine que l’accord va offrir et le chiffre des 1,5 million de véhicules vendus en Chine à l’horizon 2020 a ainsi été répété à l’envi. L’organisation des transferts de technologies et d’image qu’incarnent la création d’un centre de développement commun et celle d’une JV distincte chargée de la commercialisation des productions communes hors de Chine a été moins mise en avant. On a préféré indiquer que la croissance en Chine donnait du travail au site français de Valenciennes qui livre les transmissions automatiques aux usines chinoises.

Du côté chinois et dans la presse internationale, on a surtout écouté à Pékin le président de Dongfeng, Xu Ping, indiquer que la Chine n’était qu’un point de départ pour exporter dans la région Asie-Pacifique et envisager d’autres développements au Brésil et en Russie. Comme le relève le Wall Street Journal, le fait que l’accord inclut non seulement les marques de PSA mais encore la marque propre de Dongfeng Fengshen est également une indication forte : il s’agit d’un outil de développement des volumes en Chine qui offrira des produits plus en phase avec les exigences de la Chine intérieure ; il s’agit aussi et surtout d’un outil clé de développement des volumes hors de Chine.

Lorsque l’on se porte sur les sites chinois pour se faire une idée de ce qu’est cette marque aujourd’hui, on trouve une offre de 5 "sedans" et d’une vingtaine de SUV, pick-ups, microvans ou MPV. En février 2014, aucun des "sedans" n’apparaît dans le Top 100 chinois et aucun SUV ne pointe non plus dans le top 50. Par contre, dans la catégorie MPV-Microvan, on trouve, aux 3ème, 4ème et 5ème places, 3 modèles Dongfeng dont les ventes au mois de février ont représenté 6 à 9 000 véhicules. Si l’on considère les ventes des 5 berlines de PSA les plus vendues en Chine le même mois (C-Elysée, 301, 308, C4L et C Quatre Sedan), il ressort qu’elles se situent entre la 36ème et la 56ème place pour des ventes qui sont comprises entre 4600 et 7300 véhicules. L’offre de Fengshen n’est donc pas aussi marginale qu’on le dit volontiers.

Pour l’instant cantonnée ou en tout cas significative, comme beaucoup de marques chinoises comme Wuling, au segment des Minivans, la marque va présenter au salon de Pékin en avril, le G29, un premier SUV développé sur une base de Nissan Qashqai. Le site Carnewschina livre également les première images d’un sedan appelé D23 qui serait présenté en septembre au Salon de Chengdu pour être commercialisé à partir d’octobre. Le modèle est, nous dit-on, développé sur une base de Peugeot 207.

Ceci signifie que, vu de Chine, l’entrée au capital de PSA est pilotée comme un levier destiné à donner enfin corps à trois objectifs clairement affichés depuis des années mais qui peinent à devenir réalité. Le premier est de développer des marques chinoises qui puissent, en Chine, acquérir un poids qu’elles n’ont pas aujourd’hui. Wuling et Baojun préfigurent cette tendance et Fengshen est destiné à remplir aussi ce rôle. Le second est de pouvoir enfin sortir de Chine et devenir aussi séduisant pour les Etats qui souhaitent développer leur industrie automobile que les grands constructeurs mondiaux le sont. Là encore, en Russie, au Brésil ou en Algérie, ces velléités se sont affichées mais n’ont pas pour l’instant abouti à des résultats qui puissent inquiéter les multinationales américaines, japonaises, coréennes ou européennes. Le troisième est de sélectionner enfin les quelques champions nationaux et les quelques marques qui porteront leurs ambitions et celles de l’Etat chinois. Dongfeng vient d’obtenir ce statut. La liste n’est pas close mais les places se raréfient.

Pour PSA, ceci signifie clairement que Dongfeng apporte ce que GM n’apportait pas : les moyens de tenir en Europe et de se développer hors d’Europe. Il ne faut toutefois pas se voiler la face sur le prix à payer et sur la nature du jeu : de même que, comme toutes les multinationales de l’automobile, PSA ne peut se développer en Chine qu’en partageant les fruits de sa réussite avec un partenaire chinois, PSA s’est vu placé dans une situation où hors de Chine, le même deal lui est proposé par Dongfeng. De même, en terme de conception des modèles et des gammes ou de développement des technologies, les grands constructeurs doivent en Chine apprendre à partager et accepter qu’à côté de leurs équipes et de leurs marques les ingénieries et les "marketters" chinois aient de plus en plus leur mot à dire. Pour PSA, ceci sera vrai en Chine comme hors de Chine et il faudra faire, dans les réseaux et dans les usines, en Chine, en Malaisie, au Brésil ou en Russie, de la place à Fengshen.
Bernard Jullien

Lire aussi:

http://www.carnewschina.com/tag/fengshen/
http://europe.autonews.com/article/20140328/ANE/140329878/psa-and-dongfe...
http://online.wsj.com/news/articles/SB1000142405270230468810457946701346...
http://chinaautoweb.com/chinese-brands/
http://chinaautoweb.com/2014/03/most-popular-new-cars-in-february-2014/

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"