Moderniser les Equipementiers Automobiles ou préparer l’Avenir de l’Automobile : quelles différences ?

FMEA.

Emmanuel Macron a annoncé cette semaine que le Fonds créé fin 2008 pour faire auprès des équipementiers de Rang 1 le travail de soutien avisé à leurs restructurations et à leur développement serait réformé. Dans ce cadre, sa dénomination ancienne qui le désignait comme dédié à la "Modernisation des Equipementiers Automobiles" sera abandonnée et il deviendra le Fonds "Avenir Automobile". Selon le communiqué de Bercy, la réforme s’impose car :
"Les enjeux de la filière ont changé. Il faut passer d’un "outil d’urgence" à un outil pour créer de nouveaux "champions"."

La dite réforme qui, selon le Ministère, est encore en chantier, consistera à ajuster la "lettre de mission" des gestionnaires du fonds d’une part et à en réformer la gouvernance pour le rendre plus autonome par rapport aux deux constructeurs français d’autre part. Après avoir entendu Nicolas Sarkozy pourfendre lors de son grand retour dans les médias sur France 2 le 21 septembre une supposée posture des équipes Hollande qui consisterait à casser systématiquement les réformes et outils créés entre 2007 et 2012, on peut s’interroger sur le sens de cette refonte d’une institution et se demander si elle se justifie au delà du message politique qu’elle paraît délivrer et qui fait écrire à l’équipe des Echos que "l’ensemble de ce chantier sonne comme un désaveu pour le FMEA."(1)

Telle ne nous semble pas être la réalité. De même que la BPI a prolongé et renforcé les missions du FSI, le FMEA a continué depuis 2012 à œuvrer au plus près des réalités industrielles, financières et stratégiques de l’amont de la filière. Les problèmes d’ajustement de la gouvernance aux missions du fonds auxquels Emmanuel Macron s’attaque aujourd’hui étaient déjà perceptibles avant mai 2012 lorsque Hervé Guyot le dirigeait. Catherine Dupont-Gatelmand qui lui a succédé avant que la majorité ne change en avril 2012 les a certainement ressenties également depuis plus de deux ans et l’inflexion nette dans la gouvernance du fond qui se dessine aujourd’hui "pour assurer désormais l’autonomie complète de sa gestion par rapport aux constructeurs qui resteront les principaux investisseurs" pourrait bien ressembler à ce qui permettra à cet outil original de donner la pleine mesure de son potentiel.

Quel est le problème ? Et, en quoi la question de l’autonomie vis à vis des deux constructeurs en est-elle la clé ?

Le fonds a été créé dans le prolongement des Etats Généraux il y a presque 6 ans aujourd’hui et l’on se souviendra que, à l’époque, la baisse vertigineuse de la demande en Europe faisait craindre le pire aux constructeurs et aux équipementiers. L’analyse assez largement partagée alors était :
i) que la chute de la demande était assez largement exogène puisque liée à la crise financière et que cela justifiait que l’on tente de préserver la filière contre les méfaits irréversibles qu’un tel choc pouvait causer ;
ii) qu’il existait néanmoins des problèmes structurels liés en France à la baisse des volumes auxquels on ne s’était pas ajusté ;
iii) que les constructeurs avaient développé depuis une décennie au moins des pratiques d’achat très dures en même temps que des exigences très fortes quant à la capacité de leurs fournisseurs à les épauler dans leur développement technologiques et à les accompagner dans leur développement international ; le résultat était que les constructeurs schizophrènes se plaignaient de la fragilité de leurs partenaires amont et, en particulier, de l’insuffisance de leurs fonds propres, tout en se comportant de telle manière qu’il soit impossible à leurs sous-traitants de les renforcer (2).

Le pacte automobile qui a alors été passé a assez logiquement décidé des primes à la casse, des prêts massifs aux constructeurs et à leurs captives et d’une politique de "filière" qui conduisit à la Charte de bonne conduite, à la mise en place de la PFA et à celle du FMEA.

Concrètement, il fût demandé aux constructeurs auxquels l’Etat prêtait 3 milliards d’abonder à ce Fonds à hauteur de 200 millions chacun. Le FSI apportant à son tour 200 millions, le fonds était ainsi doté de 600 millions et pouvait faire le travail que les banquiers faisaient déjà fort mal avant la crise et dont on était sûr qu’ils ne le feraient pas pendant la crise : celui qui consiste à permettre à une entreprise dont les "fondamentaux" sont bons de rester vivante pendant une crise de l’ampleur de celle que l’on vivait en 2008-2009 ; celui qui consiste à soutenir l’investissement de long terme et le renforcement des capitaux propres. Etant données les réflexions introduites lors des Etats Généraux que relaya ensuite la PFA, l’action du FMEA comportait aussi dès le départ une composante collective : les interventions du FMEA devaient s’inscrire dans une réflexion collective sur la consolidation des filières métiers qui permettent d’ajuster à la fois les capacités de production et les structures industrielles (nombre et taille des entreprises) de chaque métier au volume et à la nature des activités liées.

A cette période, outre le fait que les constructeurs auraient eu mauvaise grâce à ne pas concéder à l’Etat qui le leur demandait de prêter un 15ème de ce qu’il venait de leur octroyer, un tel soutien à leurs fournisseurs s’imposait à eux pour assurer la continuité de l’approvisionnement de leurs sites d’assemblage. Le faire de manière concertée en essayant d’inscrire le dit soutien dans une réflexion de moyen-long terme et en conditionnant l’intervention à certaines restructurations productives et/ou managériales pouvait alors apparaître comme plutôt souhaitable et bénéfique à moyen terme. Alors, PSA comme Renault laissèrent partir certains de leurs très bons éléments vers le FMEA. Ils amenèrent, ensemble assez rarement ou à tour de rôle plus souvent, des dossiers et le FMEA fût alors bien plus qu’un pompier.

La gouvernance du Fonds telle qu’elle fût alors décidée et telle qu’elle existe encore aujourd’hui (3) consiste principalement en deux instances : un Comité de Sélection qui amène et traite le fond des dossiers. Y siègent les gestionnaires du fonds et les représentants des "stratégies Achat" des constructeurs. Il évalue les opportunités d’interventions en lien avec les entreprises concernées et propose à la fois les montants et les modalités de l’intervention. L’instance décisionnelle est ensuite le Comité d’Investissement dominé par les Directions financières de PSA et Renault que le représentant du FSI peut éventuellement départager : ils sont théoriquement à même de vérifier que le Fonds agit en "investisseur avisé" et ne se contente pas de sauvegarder à fonds perdus une entreprise sous la pression ; ils sont en fait chargés de "faire le chèque". En effet, bien que les constructeurs se soient engagés dès 2008 à prêter 200 millions d’euros, les fonds en question n’ont pas été bloqués alors mais sont appelés à chaque fois qu’une intervention est décidée.

Là est une partie du problème de ralentissement net des interventions du FMEA depuis 2012 qui a encore en disponible après presque 4 années pleines de fonctionnement un peu plus d’un tiers de sa capacité d’intervention. En effet, après 2012, la nécessité d’agir en pompier pour sauver des entreprises au bord de la faillite a diminué et, dans le même temps, chez PSA en particulier et pour des raisons bien compréhensibles, la propension à décaisser quelques millions d’euros s’est notoirement émoussée. Dès lors que les dossiers sont devenus plus volontiers des dossiers de financements de développements technologiques ou internationaux d’équipementiers qui ne sont pas forcément justifiés par leur volonté de "servir" mieux leurs deux clients français, on conçoit que le schéma de gouvernance qui avait le mérite de mettre les constructeurs français face à leurs responsabilités individuelles et collectives pose désormais plus de problèmes qu’il n’en résout.

Même lorsqu’il était animé par des anciens de PSA et Renault principalement, le FMEA s’était au fil des dossiers autonomisé par rapport aux desiderata des constructeurs et avait saisi que, comme investisseur et comme responsable d’une politique industrielle de "upgrading" des opérateurs français des différents métiers de l’équipement, il était opportun de soutenir des développements ou investissements que justifiaient par exemple la volonté de séduire les constructeurs allemands voire même la capacité à se diversifier hors automobile.

Le FMEA Rang 1 - Bercy l’a saisi - avait besoin de rendre moins déterminants les desiderata de PSA et Renault dans la gestion du Fonds sans pour autant les débarquer et se priver de leur expertise sur les fournisseurs et de leur éventuel engagement à les soutenir. Il avait pour cela un "benchmark" immédiat qui était le fonctionnement du FMEA Rang 2. En effet, dans ce second fond, la gouvernance est partagée entre 5 équipementiers automobiles (Bosch, Hutchinson, Faurecia, Plastic Omnium, Valeo), le FSI et le FMEA Rang 1. Il résulte de la physionomie de ce board une bien plus grande difficulté pour chacun à gérer le fonds en fonction des intérêts étroits de son entreprise et une capacité plus forte à être attentif aux projets d’entreprises et à leur bien fondé industriel et financier. C’est exactement – si l’on en croit les informations disponibles en attendant que soient communiqués les nouveaux statuts du FAA Rang 1 –le sens de la réforme entreprise.

Elle ne détruit pas l’outil créé en 2009 parce qu’il avait été inventé sous l’ancienne majorité. Elle le fait évoluer assez judicieusement pour lui permettre de faire mieux un travail utile dans un contexte qui a changé et en capitalisant sur 6 années d’expériences.
Bernard Jullien

(1) http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0203816191223-auto-...
(2) http://www.qualite-info.net/Presse/UN090129_frsautomobile.PDF
(3) http://www.fonds-fmea.fr/IMG/pdf/presentation_institutionnelle_bpi_-_fme...

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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