Russie : la crise en dit autant du chemin parcouru que du chemin restant à parcourir

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Produire des automobiles plutôt que les importer est, dans les politiques russes, une manière de profiter de la rente gazière pour commencer à construire une économie productive. Redistribuer mieux la rente, permettre que la consommation croisse et négocier l’accès au marché contre des investissements directs étrangers qui permettent de couvrir les besoins créés par une production nationale : telle est la ligne qui, depuis Eltsine, structure les mesures prises. Dans cette perspective, l’obligation faite aux constructeurs d’accroitre les "contenus locaux" en composants des véhicules assemblés sur place est pleinement cohérente. Elle prémunit les fabrications locales contre les variations des taux de change. Elle maximise le contenu en emplois - et en revenus - russes de la consommation et dessine une économie moins dépendante des cours des matières premières et/ou des taux de change.

La crise actuelle indique à la fois combien cette politique est justifiée et combien elle est lente à produire ses effets. Les cours du pétrole et du gaz s’effondrent parce que la croissance mondiale est sensiblement ralentie et qu’un net excès d’offre qu’aucun cartel ne peut juguler en résulte. En partie pour cette raison, en partie à cause de la crise Ukrainienne, le rouble a perdu depuis l’été la moitié de sa valeur et, mécaniquement, les russes se retrouvent dans une situation où il y a beaucoup moins à distribuer pour acheter des biens ou réaliser des investissements qui, puisqu’ils impliquent d’acheter dans la majorité des cas des biens importés, coutent, en rouble, de plus en plus cher.

Cette situation était problématique depuis 6 mois. Elle est devenue insoutenable en décembre lorsque les évolutions se sont accélérées sur les marchés des changes et des matières premières. Le résultat ne s’est pas fait attendre : les constructeurs qui importent massivement une large part des véhicules qu’ils proposent dans les show-rooms se sont, les uns après les autres, décidé à suspendre les commandes : incapables de faire évoluer leurs prix-catalogue pour refléter la baisse du cours du rouble, ils préfèrent jeter l’éponge plutôt que d’être obligés de perdre, sur chaque véhicule, des sommes considérables en euros, en yen ou en dollars. De même, pour ceux des constructeurs qui assemblent sur place mais importent la majorité des composants, il est préférable de cesser la production qui peine de toute façon à se vendre et qui est désormais associée à des achats dont les montants en roubles ont cru considérablement.

On avait ainsi vu, depuis l’été, se multiplier les arrêts de production chez presque tous les constructeurs qui subissaient de plein fouet le double effet de la baisse du marché (- 12% sur 11 mois) et de l’augmentation du coût de leurs achats : l’agence Rosstat indique que la production de voitures en Russie a diminué de 27,1 % au mois de novembre, à quelque 200 000 unités, portant le volume pour les onze premiers mois de l’année à 1,6 million d’unités, en recul de 10,3 %. On a assisté la semaine dernière à un mouvement général de suspension des prises de commandes qu’ont ouvert General Motors, Audi et Jaguar Land Rover. Carlos Ghosn leur emboitait le pas vendredi et annonçait que l’Alliance suspendait les commandes de certains modèles et pourrait relever ses prix sur d’autres si le rouble continuait sa dégringolade. Commentant sa décision, il indiquait : "Quand le rouble s’effondre, c’est un bain de sang pour tout le monde (...), les gens perdent de l’argent, tous les constructeurs automobiles perdent de l’argent" (1).

Dans le même temps, Carlos Ghosn réaffirmait sa volonté de profiter de la crise pour augmenter les parts de marché de l’Alliance qui, espère-t-il, pourraient passer de 35% à 40%. De fait, sur les 11 premiers mois de l’année, l’Alliance a vendu en Russie 675 000 VP et VUL (contre 729 000 en 2013) et n’a ainsi perdu que 7,4% alors que VW et Opel perdaient 20%, Chevrolet 30% et Ford 40%. Aux premières places, Hyundai et Kia s’en tiraient beaucoup mieux mais Carlos Ghosn a effectivement quelques raisons de voir dans la crise une opportunité d’ancrer mieux encore sa stratégie de "premier partenaire automobile" du pouvoir russe. Dès le début de l’année, la crise avait d’ailleurs été l’occasion pour Bo Andersson nommé en novembre 2013 à la tête de Avtovaz d’engager de sévères restructurations pour amener Lada à devenir profitable et capable de redonner à ses employés et à la Russie fierté et capacité d’exporter (2).

Certes, la contrepartie de ces restructurations a été, en 2014, de bannir avec les sureffectifs la surproduction. Il en est résulté une baisse des volumes vendus de 15%. Il n’en reste pas moins que Lada a encore une part de marché de 16 points et que, le cours du rouble et les modèles attendus pour 2015 pourraient donner au nouvel Avtovaz une capacité de rebond importante. En effet, outre que l’écart de compétitivité va se creuser avec beaucoup de concurrents sur le marché russe, on voit avec Lada se dessiner l’autre versant de la faiblesse du rouble : elle confère aux produits une compétitivité prix à l’exportation dont certaines entreprises russes pourraient profiter.

En effet, comme le souligne Jacques Sapir, si la Russie de 2014 vit effectivement une crise qui peut rappeler celle qu’elle avait vécue durant l’été 1998, économiquement, il ne s’agit plus de la même Russie. Et Sapir liste ainsi les principales différences :
"En 1998, les réserves de la Banque Centrale étaient très faibles, autour de 30 milliards. Elles sont aujourd'hui à 420 milliards, soit 14 fois supérieures. La dette publique était un problème majeur en 1998 ; aujourd'hui la Russie est l'un des pays les moins endettés du monde avec au tour de 9% du PIB pour sa dette publique, soit 10 fois moins que la France. La balance commerciale était en déficit au premier semestre 1998, alors qu'elle est excédentaire aujourd'hui de près de 120 milliards par an, un chiffre comparable à celui de l'Allemagne." (3)

Si, comme l’indique encore Sapir, lesdits excédents ne résultent pas seulement des exportations de matière première mais aussi du renouveau de l’industrie russe qui gagne des contrats à l’export dans certains émergents comme l’Inde, alors la crise actuelle va révéler que l’économie russe a certes encore du chemin à parcourir mais qu’elle a déjà engrangé de solides progrès. Pour l’automobile russe, ce peut être, paradoxalement une occasion d’accélérer sa mue et de devenir, un peu plus tôt que prévu, un des éléments clés d’une économie de moins en moins rentière et de plus en plus productive.
Bernard Jullien

(1) http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0204029732361-la-ch...
(2) http://www.autonews.com/article/20140729/COPY01/307299893/avtovaz-ceo-bo...
(3) http://www.lefigaro.fr/vox/economie/2014/12/18/31007-20141218ARTFIG00132...

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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