Quelques solides raisons de penser que la révolution digitale n’aura pas lieu dans l’automobile

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L’année 2015 confirme dès janvier que la nouvelle thématique majeure est celle du véhicule autonome et/ou, plus modestement, du véhicule connecté. Comme à chaque fois en pareil cas, colloques, dossiers spéciaux de la presse professionnelle et grand public, études prospectives des grands cabinets de consultants et déclarations ou annonces de managers se combinent pour créer un "buzz" et faire de ces questions l’alpha et l’omega de "l’automobile du futur".

Cette semaine, c’est le CES (Consumer Electronic Show) de Las Vegas qui a, à raison, focalisé l’attention et entretenu le feu de questions prospectives auxquelles les préposés à la réflexion stratégique – dont je suis – ont été sommés de répondre. X. Champagne nous rapportait ainsi le 8 janvier que IHS Automotive s’était dépêché de mobiliser son expert qui avait pu rassurer tout le monde en livrant les fameux chiffres résumant les prévisions à 5 ou 10 ans que l’on ne supporte pas de ne pas pouvoir fournir en pareil cas. Bien que le dit spécialiste, nommé Egil Juliussen, fasse des prévisions assez optimistes quant à la diffusion du véhicule autonome, il déclarait :
"Cela ne va pas révolutionner l’industrie automobile mais cela aura une influence positive sur les ventes et redynamisera le secteur pour les 50 prochaines années".

On aimerait en savoir plus sur l’influence que ces technologies sont susceptibles d’exercer sur la demande automobile selon IHS mais ce qui retient notre attention est surtout la première partie de l’affirmation par laquelle, pour une fois, l’expert semble d’emblée se soustraire à la tentation qui consiste à donner de l’importance à son sujet en annonçant une "révolution". Lisant cela, on se prend en effet à espérer que IHS comme nous tous puissions tirer les leçons du passé et tenir compte du fait qu’aucune des révolutions annoncées dans l’automobile n’a jamais lieu. Pourquoi en va-t-il ainsi ? Comment cette industrie se prémunit-elle contre les effets potentiellement "révolutionnaires" des évolutions technologiques, règlementaires, sociétales ou géopolitiques qu’elle doit intégrer ? Qu’est-ce qui rend improbable pour l’automobile des phénomènes comme ceux que les télécommunications ont vécu avec le téléphone mobile ou l’informatique avec les ordinateurs personnels ? Telles sont les questions que l’on devrait se poser avant de se laisser happer une nouvelle fois par les très légitimes réflexions sur les changements réels ou potentiels qui pourront être associés à l’intégration par l’automobile des potentialités technologiques qu’offrent déjà et qu’offrirons demain leur inscription dans un espace de collecte et de traitement des données proliférantes.

Une thèse de Science Politique soutenue récemment à Bordeaux s’est posée ces questions au sujet du Véhicule Electrique tel qu’il a été perçu et traité en France et en Europe entre 2008 et 2013. S’amusant de ces références récurrentes en 2009 et 2010 à la "révolution électrique", son auteur, Axel Villaréal, prolonge le parallèle en montrant que, après l’éclatement de la "bulle électrique", on a assisté, en 2012-2013, à une phase de "restauration" par laquelle les forces conservatrices sont venues montrer qu’elles avaient encore de très solides arguments et de très puissantes ressources pour attribuer à l’électrique une place beaucoup plus limitée que beaucoup l’envisageait et surtout, pour éviter que n’émergent de nouveaux acteurs capables de venir contester, technologiquement ou politiquement, l’ordre établi et l’hégémonie qu’il assure, en matière automobile, aux constructeurs.

Réuni en fin de semaine dernière, la dizaine de membres du Comité International de Pilotage du GERPISA faisait ce constat : à chaque fois que nous croyons détecter sur le plan logique de très solides raisons pour que l’industrie automobile redéfinisse profondément son "paradigme", nous devons constater trois ou cinq ans plus tard qu’il n’en a rien été. Ces dernières années, la liste de ces raisons de changer examinées au GERPISA a été longue : l’explosion des prix des matières premières en 2007-2008, la profondeur de crise de 2008-2009, le changement extrêmement rapide du barycentre de l’industrie mondiale des pays mûrs vers les émergents, les gigantesques problèmes de congestion rencontrées dans les villes chinoises ou indiennes, la très forte mobilisation des acteurs publics et privés dans la quête active de motorisations alternatives, l’ampleur des innovations autour des nouvelles mobilités …

A chaque fois le constat est le même. : certes, il s’agit là de défis majeurs pour l’automobile mais l’industrie les intègre sans renoncer à ses caractéristiques fondamentales. Alors qu’un "nouveau paradigme" changerait à la fois la manière de poser et de résoudre la "question automobile" et la liste des acteurs capables de le faire bien, l’examen des réponses fournies par l’industrie à chacune des questions montre que :
- elles ne conduisent pas à ce que de nouveaux acteurs apparaissent alors que d’anciens disparaîtraient,
- elles n’ont pas mis les constructeurs en situation de vassaux par rapport à d’autres industries qui leur auraient ravi le capitanat de la chaine de valeur,
- elles n’ont même pas permis qu’émergent de nouveaux compétiteurs chinois ou indiens,
- elles n’ont pas initié de vraies remises en cause des modes d’accès à l’automobile qui continuent de passer par sa propriété.

Les immunités très efficaces que cultivent les systèmes automobiles contre les changements radicaux existent bien. Ceci ne signifie pas que rien ne change loin s’en faut. Ceci veut simplement dire que les chances de succès des solutions qui ménagent entre l’ancien et le nouveau des solutions de continuité sont systématiquement plus grandes. Pour cette raison, parler de révolution digitale ou écouter ceux qui en parlent est un assez sûr moyen de se tromper.
Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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