La production automobile espagnole garde le cap des 3 millions

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Nous évoquions la semaine dernière le bruit qu’avait fait fin 2013 la publication des chiffres annuels de production de VP au Royaume-Uni qui avaient révélé qu’ils dépassaient ceux de la France. Se pencher sur les chiffres espagnols est un poil plus inquiétant pour deux raisons au moins :
i) la concurrence des sites français, d’assemblage et de mécanique, est maintenant une vieille affaire dans les deux groupes français et les derniers épisodes ont clairement tourné à l’avantage des site espagnols ;
ii) la hiérarchie européenne donne maintenant clairement et sans doute durablement la seconde place – derrière l’Allemagne – à l’Espagne qui est en outre, exportatrice nette comme l’Allemagne alors que Italie, France et Royaume-Uni sont importateurs.

Au premier niveau, on s’est à raison félicité du léger mieux enregistré en France où l’on décèle un certain réengagement des deux français sur les sites ou lignes survivantes. Il n’a toutefois échappé à personne que ledit réengagement est beaucoup plus net en Espagne.
Chez Renault, Valladolid qui, en 2009, avait assemblé 25 000 Clio et 69 000 Modus alors que Flins sortait 140 000 Clio (II et III), a produit en 2013, 117 000 Captur plus quelques Twizy et Clio III et a atteint les mêmes volumes que ceux de Flins. Le même site continue de produire plus de deux fois plus de moteurs que Cléon. Quant à Palencia qui a beaucoup souffert du déclin des ventes de Mégane III qui ont divisé par deux sa production entre 2009 et 2013, le site va accueillir, en attendant la Mégane IV, le nouveau SUV Compact (c'est à dire le Qashqai de Renault) en 2015. Ce sont ainsi 330 000 véhicules que Renault pourrait assembler sur les deux sites en 2015 (1).
Chez PSA, Vigo continue – après que Madrid ait pris le Cactus – à bénéficier des arbitrages du management qui a annoncé, en forme de cadeau de Noël, que le site se verrait affecter la nouvelle gamme de véhicules utilitaires légers (2). PSA semble même décidé à remettre en cause sa tradition qui consistait à fabriquer ses moteurs essentiellement en France et met en concurrence Trémery et Vigo pour l’attribution d’un volume de production de 200 000 moteurs essence de dernière génération, baptisé EB Turbo Puretech (3).
Ainsi, lorsque l’on regarde, sur les 4 ou 5 dernières années à la fois les statistiques et les décisions d’attribution prises dans les groupes français, la relégation du site France au troisième rang européen paraît confirmé et susceptible de se pérenniser.

Cette dynamique perceptible dans la cartographie des sites des français (4) se retrouve largement chez les autres constructeurs présents en Espagne : GM, VW et, plus encore, Ford, ont eux aussi chargé leurs sites espagnols et y ont réinvesti (5). Il en est résulté pour le premier semestre 2014 une croissance de la production de presque 12 % là où la France était fière d’exhiber un inespéré 7%. Elle faisait suite à une croissance de 9,3% en 2013 quand la France voyait sa production baisser de presque 12%. En 2014, l’Espagne va ainsi atteindre une production de 2,4 millions de véhicules (contre 1,98 en 2012) là où la France atteindra difficilement 2 millions. Une note de l’ANFAC de décembre annonçait ce chiffre de 2,4 millions et précisait que 2 millions de véhicules auront été exportés (6). Une autre note – de juillet - indiquait que ceci permettrait à l’Espagne, malgré la reprise de son marché et les importations que cela implique, de maintenir son excédent automobile aux alentours de 16 milliards d’euros (7).

Les ressorts de cette dynamique sont clairement liés à la manière dont les acteurs espagnols se sont inscrits depuis 2010 dans la logique de mise en concurrence des sites que les constructeurs ont fait jouer en Europe. Face à la très forte baisse de la consommation qui, après l’éclatement de la bulle immobilière, a entrainé l’Espagne dans une très forte récession et a fait exploser à la fois le chômage et le niveau des dettes publiques et privées, les régions, l’Etat Espagnol et les employeurs ont perçu l’automobile comme un secteur sur lequel il était possible de résister à la dynamique délétère. Ils ont obtenu des organisations de salariés qu’ils rentrent avec eux dans une quête très volontariste de "compétitivité" faite de modération salariale (voire de baisse des salaires) et d’accords de flexibilité très accommodants (8). Face à des sites est-européens souvent saturés et à des sites français, belges ou allemands affichant des coûts horaires plus élevés, ce "consensus" de crise a mis l’Espagne dans une dynamique plutôt favorable avant même que le marché ne commence à se redresser. Dès 2014, le taux d’exportation va baisser légèrement car le marché local qui est, pour presqu’un quart couvert par des productions domestiques, a connu une vive reprise. Aujourd’hui, l’ANFAC insiste sur le fait que le marché espagnol "normal" n’est ni celui de 2012 ou de 2013 ni même celui de 2014 (presque 1 million pour l’ensemble des véhicules légers) mais devrait se situer aux alentours de 1,5 million de véhicules et offrir aux produits "made in Spain" et aux sites qui les fabriquent des conditions de compétitivité plus favorables.

Sauf à repartir dans les errements du crédit facile qui permettent de distribuer du pouvoir d’achat sans distribuer de revenus, il faudra pour que ce scénario se réalise que l’économie espagnole – industrie automobile incluse – cesse de faire de l’austérité et de la compétitivité l’alpha et l’oméga de son rétablissement. L’Espagne automobile a réussi ces toutes dernières années en jouant en Europe avec brio une partition en solo. Elle aura, comme les autres, besoin pour éviter les couacs de revenir à un jeu plus coopératif. La combinaison de la nouvelle politique de la BCE et de la baisse du prix du baril ouvre une fenêtre pour envisager enfin que les conditions de la reprise de la demande soient envisagées. L’Espagne qui a fait de l’automobile l’emblème de son rétablissement et de son renouveau serait bien inspirée, ses sites étant sauvés et, pour beaucoup d’entre eux, assurés pour quelques années de positions plutôt enviables dans la carte européenne des sites des constructeurs, de se placer plutôt en pointe dans cette nouvelle bataille : entre les 2,4 millions de véhicules produits en 2014 et les 3 millions de véhicules visés, il y a 600 000 véhicules qui ne pourront être trouvés sur le dos des autres mais devront l’être grâce à une reprise de la demande européenne dont il faudra partager avec les autres européens à la fois les conditions d’obtention (augmentation de salaires) et la couverture (répartition des productions).

Bernard Jullien

(1) http://www.elnortedecastilla.es/economia/empresas/201410/02/renault-defi...
(2) http://www.courrierinternational.com/article/2014/12/16/psa-peugeot-citr...
(3) http://www.lesechos.fr/journal20141215/lec2_entreprise_et_marches/020401...
(4) http://www.lesechos.fr/journal20141020/lec2_industrie_et_services/020386...
(5) http://www.ft.com/intl/cms/s/0/155f4564-42ec-11e3-8350-00144feabdc0.html...
(6) http://www.anfac.com/estadisticas.action?accion=estad_produccion
(7) http://www.anfac.com/openPublicPdf.action?idDoc=8931
(8) http://www.anfac.com/openPublicPdf.action?idDoc=4154

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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