L’Italie automobile : la France en pire ?

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Le tour d’Europe des productions automobiles 2014 que nous poursuivons nous conduit cette semaine en Italie. La situation que vit l’industrie automobile italienne ressemble au fond davantage à celle de la France qu’à celles de l’Espagne ou du Royaume Uni jusqu’ici traitées : un grand marché intérieur, un grand constructeur national resté indépendant dominant largement le marché intérieur et, malgré cela, un déclin industriel très net et une situation d’importateur structurel de véhicules. Ainsi, en 2013, l’Italie a exporté moins de 300 000 véhicules et en a importé presque 1,1 million. Ce déficit de presque 800 000 véhicules légers a généré un déficit commercial de presque 8 milliards d’Euros compensé en partie par un commerce extérieur de véhicules d’occasion excédentaire ainsi que par un solde positif sur les véhicules industriels.

En 2014, en VP, le groupe Fiat a encore perdu des parts de marché en Italie : alors que le marché était – pour la première fois depuis 5 ans – en croissance (de 4,2%), les ventes des marques de Fiat n’ont progressé que de 1% et se sont établies à 378 595 unités soit 27,85% du marché (contre 28,74 % en 2013). De janvier à octobre, la production de VP du groupe était de 325 046 (en retrait de 2,2% par rapport à 2013) : ceci signifie que l’assemblage de VP par Fiat en Italie couvre à peine ses propres besoins et qu’il faut encore couvrir avec des importations les 72,15% du marché que le groupe Fiat ne couvre pas. La situation peut paraître extraordinairement dégradée : elle l’est mais, à y regarder de plus près, sur les 15 dernières années, elle n’est pas si éloignée de celle de la France.

Les baisses des productions domestiques de Fiat et Renault sur 15 ans y apparaissent très comparables. Elles renvoient pour Fiat aux délocalisations opérées mais aussi et surtout au déclin commercial de Fiat en Europe – et en Italie. Pour Renault, les 40 points perdus par la production domestique dans la production européenne interviennent dans un contexte où la baisse des volumes produits en Europe est deux fois moins ample : la dimension délocalisation y est donc apparemment plus centrale même si l’on doit tempérer l’analyse par le fait qu’une part importante des volumes 2013 est assurée par Dacia : en ne raisonnant que sur la marque Renault, la production européenne de Renault en Europe en 2013 serait ramenée à moins d’un million d’unités et la situation de Renault serait très comparable à celle de Fiat. Heureusement pour le site France, PSA a à la fois moins décru en Europe et moins délocalisé.
Ainsi, surtout si l’on raisonne sur la période qui s’est ouverte avec les nouvelles entrées dans l’Union, France et Italie ressortent comme très comparables du point de vue du sort que les constructeurs ont réservé à leurs productions domestiques. L’Italie partait d’une situation de très forte concentration de sa production en Italie alors que Renault et PSA avaient déjà fait le voyage en Espagne. La France avait deux constructeurs qui étaient en 1998 dans une quasi-parité avec Fiat qui était à 10,9% de part de marché en Europe (PSA était juste supérieur à Fiat avec 11,4% et Renault juste inférieur à 10,7%). En 2013-2014, Fiat est en train de disparaître d’Europe avec une part de marché qui est désormais en deçà de 6% pour ses 4 marques et qui atteint difficilement 4,5 points pour Fiat seule. PSA et Renault comme groupes cumulent encore 18,2 points en Europe. En France, leurs parts de marché cumulées ont été en 2014 de 55%.

L’Italie a donc d’abord été victime des mêmes syndromes que la France : la tentation pour les constructeurs qui travaillent sur des valeurs unitaires relativement faibles d’aller chercher aux marches de l’Europe la réduction des coûts d’assemblage et un sourcing meilleur marché a été irrépressible et, de ce point de vue, Renault et Fiat sont assez homologues. PSA sur les dernières années a entrepris ce mouvement sur ses gammes A et B de manière très homologue au profit de Kolin et de Trnava et au détriment de Aulnay et de Poissy.

Toutefois, et c’est une différence fondamentale en 2014, l’industrie automobile italienne a aussi été victime d’un autre syndrome qui a paru menacer Renault un temps mais qui semble s’éloigner : celui de la marginalisation commerciale qui se manifeste par une érosion irréversible des parts de marché. Cette marginalisation a une dynamique cumulative car le groupe qui vit cette descente aux enfers perd de l’argent, n’a pas les moyens de renouveler ses gammes et/ou doit le faire petitement en cherchant à limiter l’investissement et les risques. Ses réseaux vivent mal et ne sont plus soutenus par leur constructeur. Des points de vente disparaissent et les parts de marché qu’ils défendaient encore avec eux. Fiat, Alfa et Lancia sont dans cette dynamique irrépressible. Le site italien n’est plus le seul à en souffrir : Tychy en Pologne, mis en concurrence à la fois avec Melfi et avec le site serbe de Kragujevac, a fait vivre à la production automobile polonaise cinq années de déclin. Le fait de se voir confier la production de la remplaçante de la Punto ne saura suffire à rassurer les polonais.

Leur problème est désormais le même que celui des salariés italiens : ils appartiennent à un groupe qui n’a ni de marques ni de gammes de produits soutenables. Ils appartiennent à un groupe où le cost killing et les redéploiements internationaux (vers le brésil ou les Etats-Unis) ont tenu lieu de stratégie et ont fait oublier que, dans l’automobile, il faut aussi faire des produits. Il restera à l’industrie italienne une industrie équipementière dynamique et exportatrice. Quant à son assemblage, il dépendra de ce qu’il sera possible de reconstruire sur les décombres de Fiat. Les constructeurs français se sont éloignés de France mais sont restés dans la course. Le constructeur italien s’est perdu dans cette fuite.

Bernard Jullien

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Production_Fiat_PSA_Renault.doc31 Ko801il y a 3 jours 20 heures

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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