Les bons comptes des constructeurs n’en font pas encore de bons amis du site France

C'était Aulnay...

Les annonces successives des bons résultats de Renault comme de ceux, encourageants, de PSA ont été suivis de la publication par le CCFA de leurs productions françaises en 2014. Dans la mesure où celles ci étaient, pour la première fois depuis longtemps, en progression sensible, les commentateurs pressés ont eu tôt fait de considérer que la solidarité entre les deux mouvements était forte et que les bons comptes des constructeurs en feront fatalement de bons amis de l’industrie française. C’est à la fois vrai et faux et, en tout cas, il faudra, pour que le lien soit à l’avenir plus fort et plus durable, que soient contrecarrées des tendances longues qui ne le sont pas encore nettement.

A l’appui d’un diagnostic un peu rapide de "retour de la production en France", on a volontiers invoqué le fait que, pour la première fois depuis longtemps, la croissance de la production de PSA et de Renault en France était plus forte que la progression de leur production dans le monde : PSA a produit 30 000 véhicules légers de plus en France soit une progression de 3,2% et 53 000 de plus hors de France soit une progression de 2,8% ; Renault a fait croître la production de ses sites français de 5,6% (27 000 unités) alors que ses sites hors de France n’ont vu leur production croître que de 1,2% (27 000 unités également).

Ceci n’a guère de sens puisque l’année 2014 a été marquée par les difficultés très prononcées d’un certain nombre de marchés émergents très importants pour les français (Russie, Brésil, Argentine, Algérie, Turquie) et par une légère reprise du marché européen dont les caractéristiques en termes géographiques (centrage sur l’Europe du Sud) et de gamme (importance des produits non premium des gammes B et C) étaient plutôt favorables aux marques françaises. Or, les automobiles n’étant pas tout à fait aussi facile à promener sur la planète que des tee-shirts ou des i-phones, cette industrie a "spontanément" tendance à fabriquer à proximité de ses marchés. Lorsque les managers hésitent à le faire, les politiques savent leur forcer la main et "dealent" volontiers l’accès à leurs marchés contre un assemblage (et une fabrication des composants) local(e). Il n’y a dès lors pas lieu de comparer la production en France et la production hors de France puisque ladite "production hors de France" inclut à la fois une production hors d’Europe destinée essentiellement à satisfaire une demande locale et lointaine et une production non française en Europe qui est, elle, directement concurrente des productions françaises puisqu’elle est destinée à satisfaire la demande européenne. En un mot comme en cent, si délocalisation et relocalisation il peut y avoir c’est à ce niveau et à ce niveau seulement.

Il se trouve que l’OICA fournit ces données détaillées sur son site depuis 2000 et permet donc de repérer à la fois comment les choses se sont passées avant et après la crise de 2008-2009. Pour l’année 2014, on ne dispose pas encore des productions des sites non français et donc de la production européenne mais, en considérant que celle-ci a du varier en lien avec l’évolution des immatriculations en Europe, on peut l’évaluer. On saisit alors on ne peut plus clairement ce qui s’est produit depuis des années et en 2014 dans le cas de Renault et dans le cas de PSA. Pour Renault, le management nous dit que Dacia est à part et que l’on ne peut parler ici de délocalisation dès lors que la gamme Entry a été conçue pour être fabriquée hors de France. Nous avons donc représenté les trois évolutions sans y inclure la production roumaine. Il en ressort très clairement qu’il y a un mouvement d’expansion très fort, depuis 2005 de la production hors d’Europe qui renvoie à "l’intercontinentalisation" de l’activité.

Pour Renault en Europe, on a assisté à une baisse importante de la production qui était stable autour de 2,1 million de 2000 à 2005 et qui a ensuite baissé de 300 000 unités avant la crise et de 600 000 entre 2007 et 2013. Durant cette période, la production française baissait d’environ 750 000 unités et la production espagnole 150 000. Ce sont donc les sites français qui ont vu reposer sur eux la charge de l’ajustement alors que le site turc gagnait 150 000 véhicules. En 2014, la production française cesse certes de baisser mais progresse moins que les ventes de Renault en Europe, la baisse de la part de la France dans la production européenne de Renault semble bien se poursuivre : elle serait passée en 2014 de 40 à 39% (de 31 à 29% si l’on inclut Dacia).

 

Evolution des trois composantes de la production de véhicules légers de Renault (sans Dacia)

 

Evolution des trois composantes de la production de véhicules légers de PSA

 

Pour PSA, les mêmes évolutions ne dessinent pas tout à fait la même "araignée". L’histoire européenne de l’assemblage PSA est néanmoins très proche. Elle reste relativement stable entre 2,7 et 2,9 millions jusqu’à la crise mais, en 2007, l’assemblage PSA en France a déjà perdu plus de 400 000 unités, la Slovaquie et la République Tchèque passant de rien en 2004 à 380 000 en 2007 alors que l’Espagne, après avoir beaucoup perdu en 2005 et 2006 regagne 75 000 véhicules en 2007 par rapport à son niveau de 2004. Ensuite, l’assemblage PSA perd 780 000 véhicules en Europe entre 2007 et 2013. Dans cette période, les sites français perdent 560 000 véhicules et les sites espagnols 220 000, les sites des PECO (Trnava et Kolin) ne sont pas affectés. PSA avait fermé Ryton en 2006. Pour 2014, comme pour Renault, la reprise de la production française et l’accroissement de sa part dans la production mondiale renvoie bien moins à une remise en cause de ces tendances qu’à la baisse des volumes produits hors Europe. En Europe en effet, les ventes de PSA ont progressé de 8% et de 130 000 unités. Les 30 000 unités gagnées par l’assemblage français n’infirment dès lors pas la marginalisation relative des sites français dans le dispositif industriel du groupe : leur part dans les volumes assemblés en Europe a perdu en 2014 deux points, passant de 48 à 46%. 

Chez PSA, le mouvement de sortie du "B mainstream" de l’assemblage hexagonal est en cours et affecte Poissy après avoir été à l’origine de la fermeture d’Aulnay. Le fait que la 2008 soit assemblée à Mulhouse et que la 308 le soit à Sochaux compense le mouvement en volume mais n’enraye pas la baisse de la part du site France. Les espoirs mis en DS n’ont pas de quoi rassurer les salariés de Poissy qui ont perdu l’essentiel des 208 et n’auront pas le modèle qui succèdera à la C3 actuel en déclin. Chez Renault, le VU sauve une situation VP dont l’amélioration est liée à Captur et à Clio 4 qui ne concerne que marginalement le site France. Le modèle à venir susceptibles de "faire du volume" qu’est Kadjar a été affecté à Palencia. On ne peut dès lors compter que sur une bien improbable saturation du site turc par la demande locale ou sur un succès commercial extraordinaire de la Micra en Europe pour que la tendance s’inverse. L’embellie est donc bien là mais elle reste relative : le choix de localiser les modèles les moins chers et les plus susceptibles de faire des volumes hors de France est confirmé.

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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