La lente émergence d’une industrie automobile chinoise

Dongfeng Number 1

 

Chaque salon de Shanghai ou de Pékin donne lieu à une débauche de présentations de nouveaux modèles chinois et, les années passant sans qu’aucun ne fasse réellement dates, on finirait volontiers par traiter cela comme l’écume d’un fleuve dont le cours resterait déterminé par les grands constructeurs mondiaux. Ce serait un erreur en 2015 car les choses changent et, entre les "vraies" marques chinoises et celles dont on impose la création aux grands investisseurs occidentaux, l’offre et les compétences chinoises se structurent sur fond de ralentissement de la croissance.  Ainsi, alors que les marques chinoises avaient tendance à progresser moins que le marché ces dernières années, elles se portent très bien en 2015.
 
Lorsque l’on considère les ventes de véhicules particuliers de mars 2015, il ressort que 54 modèles se sont vendus à plus de 10 000 exemplaires (1). Parmi eux, on compte 21 modèles chinois dont 3 (la Wuling Hongguang, la Haval H6 et la Baojun 730) sont dans le Top 5 qui correspond à des véhicules qui se sont vendus à plus de 30 000 exemplaires en mars.
Comme l’ont indiqués les commentateurs qui ont visité le Salon de Shanghai, l’offre chinoise n’est plus seulement performante sur les segments proches des VUL comme celui des MPV, elle se déploie aussi désormais  sur l’ensemble des gammes.
Sur le segment des SUV qui, comme partout dans le monde, est en Chine le plus dynamique, on a vu ainsi BYD présenter à Shanghai un assez convaincant concept hybride de 4,32 mètres appelé Yuan qui complètera une gamme déjà construite sur les Tang (issu du S7) et Song (2) qui sont, eux aussi des véhicules à moteurs hybrides. Dans le domaine des véhicules électriques que cherchent à promouvoir les autorités, la Zotye E30 mêlant un look extérieur de Smart et une présentation intérieure de Tesla a retenu l’attention. Elle surfe sur une tendance forte à la croissance des VE qui est à la fois liée aux politiques publiques nationales de soutien et à une offre régionale de "Low Speed Electric Vehicles" qui ne bénéficie pas des aides mais compense ce handicap en combinant de bas prix et la possibilité d’être conduites sans permis (3).
 
Alors que le spectre des surcapacités commence à hanter le paysage chinois à mesure que les taux de croissance des marchés – qui se réduisent rapidement – divergent de ceux des capacités dont chacun se dote (4), on voit ainsi l’industrie automobile chinoise faire émerger trois catégories d’acteurs.
 
La première est celle des géants qui arrachent, avec le soutien de l’Etat, des technologies à leurs partenaires et bâtissent sur ces bases, lentement mais surement, des marques et des équipes d’ingénierie et de design.
Les deux partenaires des français que sont Dongfeng et Changan appartiennent à ce club. La Dongfeng Number One, construite sur une base de C6 et destinée à concurrencer les allemandes, relève de cette logique. Des Wuling et Baojun développés par GM et SAIC occupent en mars les premières et cinquièmes places du hit parade.
 
La seconde est celle des indépendants du type Great Wall, Geely ou BYD. Ils ont paru souffrir beaucoup ces dernières années mais ils sont encore là et les banques les soutiennent contre vents et marées. Ils accumulent au fil des ans les compétences. Ils sont susceptibles de récupérer quelques joyaux de l’industrie automobile européenne, américaine ou asiatique comme Volvo.
Ils peuvent s’adosser largement aux compétences des équipementiers et/ou des constructeurs qui, à l’instar de Mitsubishi, peuvent se muer en motoristes. Dans la liste des 54 modèles vendus à plus de 10 000 exemplaires en mars 2015, on trouve deux Geely (la Vision et l’Emgrand) et deux BYD (la F3 et la S7).
 
La troisième est celle des producteurs régionaux de LSEV (5). Issus de la fabrication de matériel agricole ou de deux roues électriques et soutenus par des autorités régionales qui n’ont pas pu bénéficier des investissements directs étrangers des grands constructeurs mondiaux, ces constructeurs offrent des alternatives commerciales et industrielles à une part de la Chine intérieure.
Pour des raisons politiques et/ou écologiques, les entreprises concernées sont sinon soutenues du moins préservées par les politiques nationales. Elles appartiennent indéniablement à l’industrie automobile et pourraient à l’avenir jouer un rôle non négligeable.
 
Ainsi, petit à petit, le premier marché du monde permet de porter une industrie. Elle est certes dominée encore par les grands constructeurs historiques mais ceux ci sont de plus en plus contraints de laisser les ingénieries et marques chinoises se développer. Elle fait également émerger quelques champions nationaux qui ne cachent plus leurs ambitions à l’international.
 
 
 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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