Pourquoi les entreprises d’autopartage et de covoiturage sont-elles si pressées de s’internationaliser ?

Paulin Dementhon, PDG de Drivy, présente lui-même le sentier qu’il suit comme s’inscrivant dans les traces de la voie dessinée par Blablacar : il s’agit, sans attendre d’avoir exploité en France tout le potentiel des formes de partage qu’ils promeuvent, de s’imposer partout en Europe ou dans le monde comme les acteurs incontournables dans leur domaine.

Les ressorts de cette croissance internationale sont alors assez homologues. Ils passent par des levées de fonds qui vont permettre de financer une croissance interne et externe très rapide. Ce ne peut être, nous expliquent-ils, l’argent qu’ils gagnent qui finance ce développement pour la bonne raison qu’ils n’en gagnent pas. C’est l’inverse : ils gagneront demain de l’argent parce qu’on leur aura permis d’opérer ce changement d’échelle qui rendra leurs plateformes incontournables. Dès lors, ils proposent de juger – pour une durée indéterminée – leur réussite selon des métriques qu’ils amènent leurs financeurs comme les commentateurs à faire leurs : il s’agit essentiellement de nombres de voitures et d’utilisateurs que leurs plateformes fédèrent. Ils réussissent, selon leur métrique, en permettant que les pratiques de co-voiturage et d’auto-partage se développent effectivement, en additionnant ceux qu’ils recrutent et ceux que les rachats qu’ils opèrent permettent d’additionner. Ne pas les suivre et les soutenir dans leur développement serait dès lors, expliquent ils, pure stupidité. La prophétie est auto-réalisatrice : si vous croyez que je vais réussir, je réussis car vous me confiez les fonds dont j’ai besoin pour que ce soit le cas. Je suis alors celui qui peut racheter les autres le plus cher et offrir au bébé d’autres créateurs de start-ups la solution de sortie la plus séduisante.
 
Les Echos écrivent ainsi en commentant le rachat récent de Autonetzer : "Drivy revendique désormais en Allemagne quelque 100 000 utilisateurs et un parc de 11 000 véhicules de particuliers à louer, qui s'ajoutent aux 500 000 utilisateurs et aux 27 000 voitures recensés en France." (1) Le Monde reprend plus clairement encore à son compte la logique proposée : "La PME, qui compte 45 salariés, dispose désormais de 600 000 membres sur les deux pays. Et pas moins de 38 000 véhicules particuliers sont offerts à la location sur cette place de marché en ligne. C’est deux fois plus que son premier concurrent français Ouicar." (2) Y a-t-il un intérêt pour un des 27 000 particuliers français désirant louer sa voiture à ce qu’aux 500 000 utilisateurs français virtuels s’en adjoignent 100 000 allemands ? Les méthodes développées chez l’un vont-elles permettre que, sur chacun des marchés, le développement de ces pratiques décolle enfin ? Les utilisateurs revendiqués sont-ils de vrais utilisateurs ? Trouvent-ils chaussure à leur pied dans ce parc qui peut paraître important mais qui, à l’échelle de la France représente guère moins de 0,1% du parc total ou moins d’une voiture par commune ? Comment progressent ces autres indicateurs de développement ? Ce sont là autant de questions auquel on trouve plus difficilement des réponses.
A en croire certains, les dites questions seraient déjà réglées par les "champions" français et ceux-ci n’auraient désormais plus comme horizon stratégique à leur mesure que l’internationalisation. Ainsi, François-Xavier Leduc, président de Tripndrive déclare au Monde : "Blablacar, puis Drivy sont devenus les modèles à suivre pour les start-up françaises. Tous les deux ont offert leurs services en France et ont d’abord conquis leur marché domestique. Une fois bien installés, ils ont levé beaucoup d’argent pour se projeter à l’étranger en procédant à des acquisitions et ainsi faciliter leur implantation." Il accrédite ainsi l’idée que Blablacar ou Drivy auraient déjà largement installé les nouvelles pratiques de mobilité en France et que, forts de ces succès, il serait urgent qu’ils aillent révéler ce potentiel ailleurs en Europe et dans le monde. Ce n’est pas tout à fait semble-t-il l’analyse de P. Dementhon qui tempère lorsqu’il affirme selon Les Echos : "la croissance interne reste de très loin notre moteur principal grâce notamment à nos innovations pour améliorer le service."
P. Dementhon indique ici qu’il n’entend pas s’engager, en internationalisant son activité, dans une espèce de fuite en avant qui consisterait à préférer aller chercher une croissance facile plutôt que de faire face aux vraies difficultés que rencontre encore le développement de la location entre particulier en France. De fait, Drivy s’est décidé récemment à suivre la voie ouverte en France par son concurrent qui proposait déjà depuis plusieurs années de dématérialiser le contrat de location en permettant que des boîtiers connectés aux smartphones gèrent à la fois l’accès à la voiture et la question de la traçabilité du véhicule.
 
Qu’apporte cette solution et quel bilan coûts-avantages en attend Drivy à quelle échéance ? C’est une des questions qui mérite d’être posée. Elle s’inscrit dans la longue liste de celles que l’on ne manque pas de rencontrer lorsque l’on confronte les réalités automobiles d’aujourd’hui aux espoirs que les prophètes de l’économie collaborative entretiennent depuis maintenant plusieurs années. Le covoiturage a fait une réelle percée sur longue distance mais a autant dû son développement aux insuffisances de l’offre TGV et à des demandes de mobilité jusque là insatisfaites qu’à une substitution de l’automobile partagée à la "voiture solo". Le plus gros potentiel d’amélioration économique et écologique des pratiques de mobilité associé au covoiturage est sur moyenne et courtes distances et Blablacar considère, avec raison, qu’il s’agit là d’un autre métier.
Quant à l’auto-partage entre particuliers que Drivy tente de promouvoir, il est doté – sur le papier – d’un potentiel économique et écologique plus grand encore mais il est à ce jour dans les limbes et la question – largement irrésolue, en France comme ailleurs en 2015 - reste de savoir comment cette pratique pourrait en sortir et offrir aux ménages et aux professionnels des alternatives crédibles au véhicule en propriété. Les Echos le souligne : "le marché français de la location de voiture entre particuliers est encore embryonnaire et pèserait aujourd'hui 20 millions d'euros, soit 1 % du marché de la location de voiture classique."
 
Sans chiffres solides à l’appui, on doit aujourd’hui croire ceux qui affirment que "cette pratique est en plein essor" et va croitre ici et ailleurs dans le monde "par conversion d'un nombre grandissant de possesseurs de véhicule aux vertus de l'autopartage". Qu’il faille aux start-ups accréditer auprès des investisseurs l’idée que tel est et sera le cas et que cela justifie qu’on leur donne les moyens de profiter d’un mouvement inéluctable, on peut le concevoir. Pour ceux qui n’ont pas d’argent à investir et se demandent simplement, comme professionnels de l’automobile, comme observateurs ou comme décideurs publics, si et comment ces pratiques peuvent acquérir une place significative, cet acte de foi n’a pas de sens. On a alors besoin de mesurer la réalité de ce développement, de cerner si et comment les services proposés par les uns et les autres lèvent les obstacles et accréditent la prophétie. Pour cela, il faut aller au delà des métriques que proposent intelligemment ces acteurs. C’est à cette condition que les bonnes raisons que l’on avait de croire en ces voies de progrès ne se transformeront pas en bulle spéculative.
 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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