Néglige-t-on l’hydrogène en France ?

Il y a trois ans, comme patron du commissariat général à l’investissement (CGI), Louis Gallois s’était fait remarquer en reprochant aux constructeurs français de ne pas se préoccuper suffisamment du développement des technologies liées à la filière hydrogène. C’était aux Mov’eo days le 19 novembre 2012, il avait alors dit : "Je suis assez perplexe devant les hésitations de l’industrie automobile française concernant la filière hydrogène. Dès lors qu’on disposera de l’hydrogène, c’est une solution qui permet, à travers une pile à combustible, une traction électrique de grande qualité puisque l’autonomie est de plus de 500 km, que le remplissage se fait comme le réservoir d’essence en quelques minutes. On a donc des éléments qui permettent au véhicule électrique de retrouver des performances qui sont celles du véhicule thermique en termes de commodité. Au stade de la recherche, il serait dangereux que nous ne poursuivions pas dans cette voie".
Lors des Ateliers de la PFA la semaine dernière, il n’a guère été question d’hydrogène, tout comme lors des Mov’eo days du mois dernier, et maintenant qu’il est installé dans ses nouvelles fonctions chez PSA, Louis Gallois n’y a rien trouvé à redire. Les dossiers prioritaires de l’industrie française tels qu’ils sont précisés de mois en mois confirment ce relatif désintérêt. Dans le même temps, ailleurs dans le monde et singulièrement au Japon, les constructeurs semblent faire bloc derrière cette technologie et obtenir pour la développer le soutien ferme et durable de la puissance publique.

On a ainsi appris la semaine dernière que l’accord entre Toyota, Honda et Nissan, annoncé en février, était finalisé pour porter un projet de soutien au développement d’une infrastructure de distribution d’hydrogène au Japon. Les constructeurs s’engagent à prendre en charge une partie des dépenses d’exploitation des stations et conviennent d’aider les entreprises d’infrastructure à optimiser le service à la clientèle et à créer un réseau apte à faciliter le quotidien des utilisateurs de véhicule à pile à combustible (FCV, Fuel Cell Vehicle). Le projet conjoint est mené parallèlement à l’aide gouvernementale japonaise aux stations d’hydrogène et couvrira partiellement les frais d’exploitation engagés par les opérateurs responsables de l’infrastructure.

Rappelons que Toyota a commercialisé, fin 2014, sa "Mirai" et que, pour montrer sa détermination à exercer le leadership sur ce marché du futur, l’entreprise a fait le choix de la lancer simultanément au Japon, en Allemagne, aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne. La voiture vaut environ 65 000 euros en Europe, mais Toyota prétend réduire de moitié ce prix dans les cinq ans. Honda a lancé à son tour il y a quelques mois, au Japon, son premier véhicule à PAC (Pile à Combustible) en annonçant qu’il visait une production en masse des véhicules à hydrogène à partir de 2020. En Europe, les constructeurs allemands étaient, avant la crise, très engagés dans cette voie et Mercedes maintient ce cap et s’est allié à Ford et Nissan avec comme objectif de rentrer sur le marché avec un premier modèle de série "à un prix abordable" en 2017 .

Les craintes de Louis Gallois paraissent ainsi fondées et, en comparant cette actualité avec les priorités que se donne la filière en matière d’innovation technologique, on peut effectivement avoir le sentiment que l’industrie automobile française s’isole et se ferme une voie d’accès majeure à la "décarbonisation" des transports et, singulièrement, des transports routiers. Déjà, il y a un peu moins d’un an, un rapport de France Stratégie avait semblé arbitrer contre cette voie et "sonner le glas des espoirs des industriels français de voir l’hydrogène jouer un rôle dans la transition énergétique pour la croissance verte" . Le "lobby Hydrogène" a réagi et obtenu que la loi pour la transition énergétique (LTE) ne néglige pas complètement l’option  mais il y a clairement un consensus dans l’industrie automobile française pour considérer qu’il y a d’autres priorités.

On s’oriente ainsi vers une configuration dans laquelle les constructeurs et équipementiers français se donnent assez explicitement d’autres priorités. Les projets de la Nouvelle France Industrielle et la PFA les rappellent régulièrement : véhicule 2 litres aux 100, allègement, véhicules autonomes en sont les piliers. Il y a déjà suffisamment à faire sur ces terrains alors que les financements publics sont rares et que la faible profitabilité des entreprises de la filière limite leurs capacités à investir et les oblige à des choix pour que l’on puisse reprocher aux industriels de ne pas vouloir tout faire. On devrait plutôt se féliciter que de vraies priorités collectives aient enfin émergé et soient devenues suffisamment précises pour que les chantiers avancent.
Cette relative négligence n’empêche d’ailleurs pas la filière hydrogène de continuer d’avancer. Un plan hydrogène s’est ainsi structuré sous l‘impulsion de l’Association Française de l’Hydrogène et des Piles A Combustible (Afhypac). Il peut compter sur un écosystème innovant et quelques grands acteurs come Air Liquide ou le CEA. Il peut compter aussi sur le soutien très actif de quelques régions prêtes à soutenir à la fois les technologies et les expérimentations. Simplement, les constructeurs français et le filière estiment avoir d’autres chats technologiques à fouetter. Dans un monde idéal où l’on pourrait trop embrasser sans mal étreindre, on aurait pu rêver qu’il en soit autrement. Dans la vraie vie industrielle, il est assez compréhensible – voire défendable – qu’il en soit ainsi.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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