Les inconnues de la négociation sociale en cours aux Etats Unis

Les négociations salariales sont lancées actuellement dans l’industrie automobile américaine. Elles correspondent au fait que le précédent accord négocié en 2011 – qui reprenait les termes des accords négociés le couteau sous la gorge en 2009 - arrive à son terme en septembre et oblige les Big 3 à ré-envisager avec l’UAW (United Auto Workers) les conditions d’emploi des salariés de leurs usines. Depuis 2011, la situation de Ford, GM et Chrysler (devenu FCA) s’est notablement améliorée. Les profits sont de retour (1), les dividendes et rachats de titres avec eux et, même si on leur a consenti quelques primes (2), les salariés paraissent légitimes lorsqu’ils réclament une part plus conséquente des fruits de la prospérité.

De manière plus précise, les négociations vont concerner deux revendications majeures qui correspondent à une forme de réexamen de deux concessions majeures consenties par l’UAW au plus fort de la crise : le gel des salaires et la création d’un statut différent pour les salariés nouvellement embauchés (appelés "entry-level workers" ou "Tier 2 workers"). "Le système salarial à deux vitesses était une mesure d’urgence destinée à combler le fossé entre les Big 3 et leurs challengers, adoptée pour aider l’industrie lors de la crise de la fin des années 2000 et destinée à être réexaminée", dit à ce sujet Dennis Williams, le président de l’UAW.

En effet, du point de vue syndical, il s’était agi d’un renoncement très problématique au principe sacro-saint qui permet de revendiquer le "à travail égal, salaire égal". On voit mal effectivement quelle crédibilité peut conserver un syndicat qui accepterait que les avantages consentis aux uns ne concernent pas les autres voire que les avantages consentis aux uns le soient sur le dos des autres. Aujourd’hui, les différences de salaires entre les "vétérans" et les nouveaux embauchés sont importantes : les premiers ont un salaire horaire de l’ordre de 28$ et les seconds entre 15,78$ et 19,28$. Dès lors qu’il n’est pas question de baisser les salaires des premiers au profit des seconds, il ne peut s’agir que de faire croître les rémunérations des plus récemment embauchés plus vite que celles des anciens.

Le problème est alors double.

D’abord, les anciens – qui étaient interdits de grève par les accords passés à la fin des années 2000 pour sauver leurs entreprises – n’ont plus eu d’augmentations depuis 10 ans et espèrent bien que la négociation permettra de débloquer cela. De fait, cette revendication joue contre l’objectif du rattrapage et il sera d’autant plus difficile à l’UAW d’obtenir gain de cause sur ce terrain qu’elle réclamera une progression rapide des salaires des "Tier 2".

Ensuite, l’UAW qui a l’habitude de jouer les constructeurs les uns contre les autres en arrachant un accord favorable chez l’un des trois pour amener ensuite les deux autres à s’aligner doit faire face à de très fortes disparités entre les trois sous ce rapport. En effet, les salariés jeunes et mal payés représentent 42% de l’effectif américain de FCA US contre seulement 29% chez Ford et 20% chez GM. Dès lors, ce qui serait acceptable chez GM (une croissance de 1% des salaires des anciens et de 3% du salaire des nouveaux par exemple) ne l’est pas forcément chez FCA car cela n’aurait pas du tout le même impact sur la croissance des coûts salariaux. De manière plus précise, FCA bénéficie d’un avantage en termes de coûts salariaux et n’entend pas y renoncer dans un contexte où Marchionne souhaite négocier la vente de FCA.

S’ajoutent à cela, les trois arguments habituels du management.

Le premier consiste à indiquer que la prospérité actuelle est réversible et qu’une industrie qui a failli mourir de l’importance relative de ses coûts fixes lors d’un retournement majeur du marché doit tout faire pour éviter de revenir en 2015 à la situation dans laquelle elle se trouvait en 2007. L’UAW paraît relativement sensible à cet argument et si Williams affirme que "une société qui ne distribue pas de pouvoir d’achat ne peut pas accéder à la prospérité", il semble prêt à ce que la part variable soit relativement importante. De fait, devenu gestionnaire des pensions des anciens salariés à travers le dispositif VEBA négocié en 2009, l’UAW se comporte aussi en actionnaire et se voit parfois reproché cette ambigüité.

Le second consiste à souligner que si le fameux "gap" entre eux et leurs challengers (japonais en particulier) présents sur le territoire américain s’est un peu réduit, il demeure et doit conduire à rester très prudent. Ils insistent de ce point de vue sur les investissements qu’ils consentent et les emplois qu’ils ont commencé à recréer dans les usines qu’ils ont conservées aux Etats-Unis.

Le troisième, bien connu des salariés français, fait valoir la concurrence entre les sites américains et les sites non américains. Pour les Big 3, ce sont les arbitrages entre usines américaines et usines mexicaines qui sont ici exhibés. Marchionne qui devait rendre une décision en juin pour la Jeep Wrangler fait trainer pour peser sur la négociation. Dans la plupart des cas, comme on le fait chez d’autres constructeurs plus proches de nous, on joue de l’arbitrage sur les volumes entre deux usines fabriquant le même véhicule.

Les négociations vont se dérouler durant tout l’été mais tout semble indiquer que, malgré la prospérité, les concessions qui seront obtenues par l’UAW ne permettront pas de retrouver en 2015 les conditions d’emploi auxquelles les salariés de l’automobile américaine ont du renoncer en 2009.

 

(1) "GM earned $6.6 billion on U.S. operations last year" écrit People’s World.
"Having amassed $73 billion in North American profits since the 2011 contract was signed, the automakers and the Wall Street investment firms that control them have no intention of letting up." peut-on lire sur le plus radical World Socialist Web Site.

(2) En 2014, les salariés de GM ont reçu un bonus de 9000$ et ceux de Ford de 6900$.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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