Les perspectives pour l’automobile dans les PECO et la schizophrénie des analystes

71% du parc polonais a plus de 10 ans

Xavier Champagne rendait compte jeudi d’une étude Coface parue en ce mois de juillet pour dresser un panorama des industries et marchés automobiles des Pays d’Europe Centrale et Orientale (1). Sur un mode un peu curieux, l’auteur semble se féliciter du succès que connaît globalement le "bloc" que constitue désormais dans les statistiques européennes les "EU11" dans lesquels on regroupe les pays qui ont rejoint l’UE après 2004 (2). Plus précisément, la comparaison des niveaux de production de 2008 et de 2014 permet de faire apparaître que trois pays ont, par leur croissance, permis que la production progresse malgré le déclin que l’on notait ailleurs. Ainsi, la République Tchèque, la Slovaquie et la Roumanie voient leurs production de VP et VUL croître sur ces 6 années de 32%, 72% et 60% pour atteindre respectivement 1,25 million, 993 000 et 391 000. A l’inverse, Pologne, Hongrie et Slovénie subissent des baisses de 32 à 40% et ont produit, en 2014, 594 000, 227 000 et 120 000. Sachant que dans la même période la production française passait de 2,6 million à 1,8, celle italienne de 1 million à 700 000, il est effectivement manifeste que la "performance" des PECO qui, à eux 6, ont gagné plus de 300 000 VP et VUL produits est remarquable.

Il est non moins manifeste qu’il s’agit là de pures délocalisations dont les cas hongrois, polonais ou slovènes montrent qu’elles ne sont pas, pour les pays d’accueil des investissements directs étrangers, systématiquement porteuses de croissance et de développement. La Pologne était très dépendante de Fiat qui a changé de stratégie et vidé Tichy. La Slovénie n’a qu’une usine, celle de Renault, et le déclin des ventes de Twingo sur la période s’est payé cash. La trajectoire slovène est inverse à celle de la Roumanie parce que, dans un cas, les produits fabriqués par l’usine se vendent mal alors que l’inverse est vrai pour la gamme Dacia. La Slovaquie et la République Tchèque sont moins fragiles car les deux pays accueillent des fabrications des groupes Volkswagen, PSA, Toyota et Hyundai-Kia et que, pour différentes raisons, les marques concernées et leur diversité sont plus porteuses.

Il n’en reste pas moins que, ni à l’échelle de l’UE, ni même à celle des nouveaux entrants, on ne peut pas considérer que la politique de mise en concurrence systématique des sites orchestrées par Bruxelles soit une franche réussite. Elle crée pour les pays concernés une très forte dépendance à l’automobile qui, en l’absence de tout marché intérieur significatif, lie leur sort à des décisions prises loin de chez eux et/ou à des marchés qui évoluent hors de leur influence. Elle est à l’origine d’une part importante des surcapacités dont – comme tous les analystes – l’auteur de l’étude fait état comme si elles tombaient du ciel. Elle participe à une dynamique des marchés bien peu favorable dès lors que toute augmentation de salaire est réputée obérer la fameuse compétitivité dont chacun doit assurer qu’il est le plus fervent défenseur.

Comme l’auteur de l’étude Coface le sent lorsqu’il fait état d’une « dépendance importante à l’exportation », il essaie de nous convaincre que la demande intérieure des PECO peut être un relais. Il souligne alors que les indicateurs sont plutôt bien orientés et que les taux de chômage baissent et permettent de voir la demande automobile croître. Effectivement, en République Tchèque, en Hongrie ou en Roumanie, l’année 2014 avait vu la demande croître significativement et le premier semestre 2015 est bon : pour les VP en République tchèque, le demande avait cru de presque 17% en 2014 et a cru de 22% sur les premiers mois de 2015. Mais ce n’est pas vrai partout et le marché polonais des VP qui avait cru de 13 points en 2014 rechute en 2015. Plus généralement, ces taux de croissance s’applique à des bases extrêmement limitées : les immatriculations de VP dans la zone "EU 11" ont représenté, en 2014, 884 319 véhicules … C’est 100 000 de plus qu’en 2013 mais c’est 300 000 de moins qu’en 2008 où les 1,2 million atteints pouvaient déjà être considérés comme très faibles par rapport au 'standard' européen dont on nous avait assuré lors de l’entrée des Nouveaux Etats Membre dans l’UE au début des années 2000 qu’ils seraient fatalement ceux qui prévaudraient avant 2020 dans ces pays.

Notre auteur COFACE s’en inquiète. Avec une délicieuse naïveté, il écrit :
"Dans bien des cas, la voiture continue d’être considérée comme un bien de luxe que tous les ménages ne peuvent pas s’acheter. Selon les statistiques SILC (3), dans la plupart des PECO, le pourcentage des ménages pour lesquels l’achat d’un VPN est hors d’atteinte est décroissant, mais le problème concerne encore certains ménages. C’est en particulier notable en Hongrie où ledit pourcentage a cru de 20,4% en 2008 à 24,6% en 2013. C’est également très marquant en Roumanie où ce pourcentage est le plus haut d’Europe et atteint 39,2%."
Il fait alors les classiques constats sur l’équipement massif en VO importés des polonais entre autres et souligne que les structures des parcs automobiles reflètent ces modes d’équipement. Il indique alors que les véhicules de plus de 10 ans qui représentent 33% du parc français et 35% du parc allemand représentent 54% du parc tchèque, 55% du parc hongrois et 71% du parc polonais.

De notre point de vue, la boucle est bouclée. Sans le vouloir, notre auteur fait la démonstration de l’impasse dans laquelle la construction de l’Europe de l’automobile (entre autres) s’est mise : elle fabrique une dépendance à l’exportation de ces pays et un développement de leur automobile qui apparaît comme prédateur pour les salariés et les territoires de l’ancienne Europe ; elle génère des surcapacités ; elle accouche de règlements censés favoriser la sécurité routière et limiter les émissions qui accentuent les problèmes en renchérissant d’année en année les véhicules au lieu de chercher à faire baisser le fameux pourcentage SILC des ménages déclarant qu’ils ne peuvent se payer un VN. Notre auteur conclut que les volumes ne sont pas synonymes de profits ; il indique qu’une part significative des volumes vendus correspond à des ventes 'tactiques" qui renvoient au fait que les "vrais" clients manquent à l’appel. Il adhère ce faisant à la thèse selon laquelle il subsiste d’importantes surcapacités en Europe après avoir montré combien les besoins exprimés dans les PECO en particulier sont mal satisfaits par l’offre existante et les prix auxquels elle propose des véhicules neufs aux ménages. Il n’évoque pas la possibilité que le marché unique puisse être aussi un marché dans lequel on ait comme objectif politique que les âges moyens des parcs s’harmonisent pour que les mesures décidées se diffusent sur l’ensemble du territoire européen. En bref, comme d’habitude, les constats sont juxtaposés sans que le lien soit fait : désespérant.
 

(1) http://www.autoactu.com/doc_new/343coface2014.pdf
(2) L’ACEA indique par exemple : "Member States having joined the EU since 2004: Bulgaria, Croatia, Czech Republic, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, Poland, Romania, Slovakia, Slovenia (data for Malta and Cyprus unavailable)"
(3) Les statistiques européenne sur les "Income and Living Conditions" comportent une rubrique sur les « material deprivations » où les ménages sont interrogés sur 9 items dont on leur demande de dire si ils peuvent ou non se les payer. Les VPN figurent dans la liste.
http://ec.europa.eu/eurostat/web/income-and-living-conditions/data/main-tables

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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