Fiat Chrysler et UAW remettent l’industrie automobile américaine sur des rails fordiens

UAW-FCA Contract Talks

Le patron de l’UAW est convaincu que l’accord que lui et son équipe de négociateurs ont obtenu de Marchionne sera cette fois ratifié par les 40 000 salariés de Chrysler aux Etats-Unis. Ceux-ci avaient, rappelons le, rejeté le précédent, pourtant présenté lui aussi par Dennis Williams comme plutôt favorable. Le principal motif de rejet avait été alors le défaut de clarté de l’accord sur la très sensible question de la convergence des salaires entre les ouvriers nouvellement embauchés (depuis la crise de 2007) – "new hire employees" ou "in-progression workers" - et les autres – "traditional workers".
 
En effet, chez les Big 3, la crise de 2007 avait conduit à ce que l’UAW accepte que les nouvelles embauches se fassent à des conditions très sensiblement moins-disantes et, les années passant et la "prospérité" revenant, la cohabitation sur les mêmes chaînes d’assemblage, d’ouvriers recevant pour le même travail des salaires qui vont du simple au double est devenue, de l’aveu même de Marchionne, "insoutenable".Williams soulignait quant à lui que les "new hire employees" "ne voulaient pas être considérés comme des citoyens de seconde zone".
 
Ainsi, chez Chrysler, on compte environ 55% de salariés "traditionnels" dont les salaires démarrent à 28$ de l’heure et les 45% plus nouvellement embauchés pour lesquels l’accord de 2011 qui est devenu caduc en septembre prévoyait des salaires situés entre 16 et 19$ de l’heure. Le même type d’écart existe chez GM et Ford qui vont, à leur tour, négocier dans les semaines qui viennent mais la proportion de salariés concernés y est moindre. On va donc volontiers considérer côté salariés que ce qui a été accepté chez FCA peut difficilement ne pas être tenu pour acceptable chez les deux autres puisque ces catégories de salariés ne pèsent que pour 21% des effectifs ouvriers chez GM et 28% chez Ford.
 
Le premier accord soumis aux salariés faisait un pas significatif vers la convergence en prévoyant que, en 4 ans, les salaires des anciens passent de 28 à 29,75$ et que ceux des "in-progressions workers" atteignent un minimum de 25$. Il ne traçait pas clairement un chemin qui allait jusqu’à la convergence et la disparition des deux régimes séparés et c’est principalement ceci  qui a conduit à son rejet.
 
Le second accord négocié mercredi et présenté vendredi corrige tout cela et, les nouveaux embauchés, présents et à venir, s’y voient tous indiquer, selon leur année d’embauche, une progression qui, en 8 ans maximum, les conduit au salaire des "traditionnels". Il obtient également du management de Chrysler qu’il clarifie ce que sera dans les 4 ans la charge de travail, les modèles affectés et l’évolution des effectifs de chaque site. Couplé avec l’engagement de réaliser dans ses usines américaines des investissements de 5,3 Milliards de $ (1), ces clarifications font apparaître globalement une très faible progression des effectifs (de 100 personnes). Même si cela implique, pour certains sites (2), des baisses d’effectifs significatives, les craintes de voir une part significative de l’activité transférée au Mexique sont ainsi dissipées.
 
Par ailleurs, le système "co-op" par lequel l’UAW entendait éviter que le coût des dépenses de santé poursuive sa progression vertigineuse est sorti de l’accord et devra être négocié séparément. Là encore, Fiat Chrysler était un test pour l’ensemble des Big 3 qui tous doivent faire face à la croissance du poids de ces dépenses : depuis 2011, les coûts de l’assurance médicale ont cru de 77% chez Fiat Chrysler et sont passés de 347 millions de $ à 615 millions cette année ; chez Ford, la progression a été de 45% sur la même période (de 550 à 800 millions de $). Parce que l’UAW a repris depuis la crise la gestion des retraites de 750 000 anciens de l’automobile et a réussi à améliorer la couverture de leur risque santé en en réduisant le coût, ses dirigeants aimeraient se voir déléguer par les trois constructeurs la gestion de ce dossier pour les ouvriers (payés à l’heure) comme pour les autres employés. Le syndicat promet que, en représentant 1 million d’assurés, il pourrait, au bénéfice de tous, faire pression sur les prestataires pour obtenir d’eux plus pour moins.  Sachant que les salariés de l’automobile sont plutôt mieux couverts que les autres et que la part restant à leur charge est inférieure à ce qu’elle est dans le reste de l’industrie, les salariés de FCA ont craint que la "co-op" proposée par Dennis Williams ne se traduise in fine par une forme de renoncement à ces avantages que la crise a préservé. On leur promettait certes que leurs employeurs seraient d’autant plus prompts à les augmenter que ces coûts de leur protection sociale seraient limités. Après des années sans augmentation, ils ont en quelque sorte considéré que "un tiens vaut mieux que deux tu l’auras" et n’ont pas semblé croire qu’un système de couverture santé mieux géré par l’UAW puisse leur être profitable.
 
Le débat reste donc ouvert et va revenir dans les négociations chez Fiat-Chrysler comme chez Ford et GM. Il indique clairement que l’UAW est sorti plutôt renforcé de la crise et sait profiter du retour à la prospérité pour revenir sur beaucoup des concessions faites entre 2007 et 2011 et reprendre la main. Il se prend à espérer que ce qui se passe actuellement facilite son implantation dans les « nouveaux Etats automobiles » du Sud et, donc, chez les constructeurs non américains. Comme le dit Harley Shaiken, un spécialiste du travail de Berkeley à US News : "L’accord FCA-UAW envoie un message clair indiquant qu’une industrie hautement concurrentielle peut verser des salaires décents. Si il est ratifié, on pourra considérer que les ouvriers de l’automobile sont revenus à des salaires dignes de la classe moyenne. C’était le modèle du Detroit d’après guerre et son retour pourrait bien être la chose la plus importante qui soit sortie de cette négociation."
 
C’est là une autre manière de dire que, avec la prospérité relative des Big 3, l’automobile pourrait bien être en passe de renouer avec la grande intuition de Henry Ford qui avait inventé le "5 dollars a day" en considérant que les grandes entreprises industrielles devaient améliorer sans cesse leur productivité mais qu’il était aussi de leur ressort d’offrir à ces volumes produits des débouchés en distribuant des salaires décents.
 
 
 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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