Derrière l’affaire Renault : une difficulté fondamentale à clarifier le débat

"Ce n'est pas parce qu'il y a écart qu'il y a triche"

L’affaire Renault est un assez bel exemple de cafouillage de communication ou de cacophonie. On met en place une commission pluripartite qui doit "faire la lumière" en toute transparence sur la réalité des émissions. Construite par la ministre de l’Environnement sur le mode "il faut faire quelque chose", elle sait l’affaire aussi délicate politiquement que techniquement et se donne quelques mois pour caler, sur une dizaine de véhicules, une procédure en trois temps qui va :

- refaire le test standard NEDC ;
- le reproduire avec différents-type de leurres pour tenter de débusquer d’éventuelles triches homologues à celle utilisée par VW ;
- procéder à un test "sur route".
Il est logiquement acté que les résultats ne seront communiqués que lorsque l’on sera au terme du processus c’est à dire :
- lorsque la procédure de test satisfera les différentes parties prenantes ;
- lorsqu’elle aura pu être appliquée à la centaine de véhicules qu’on a prévu de passer au crible.
 
Présomptions de fraude entre le premier et deuxième niveau
Même si tout cela paraît rigoureux, il n’est pas certain qu’intrinsèquement, la mission donnée à cette commission permette de clarifier les débats. En effet, les véhicules testés ne seront pas les "golden cars" que les constructeurs ont l’habitude de présenter à l’organisme de certification de leur choix mais des véhicules récents que l’on louera. Il y aura donc un écart au premier niveau qui ne sera pas en lui même répréhensible. Il y aura ensuite un écart au troisième niveau qui ne sera pas non plus juridiquement problématique et dont on pourra dire qu’il est en passe d’être réglé par les nouvelles procédures d’homologation.
Par contre, si entre le premier et le second test, on avait d’importants écarts, alors, on aurait des présomptions de fraude et il faudrait montrer l’existence d’un "truc" ou faire avouer le constructeur concerné pour établir que, sciemment, le constructeur a fait beaucoup plus qu’optimiser et a cherché (et réussi) – comme VW - à duper l’homologateur. Bien évidemment, plus l’écart entre le premier et le troisième test sera important, plus la présomption de fraude sera importante et plus attentif on sera lors du second.
A priori, tout cela n’est qu’informatif car on fait sur les véhicules des tests qui ne sont pas ceux auxquels il était demandé aux constructeurs de se soumettre. Il s’agit à la fois de prendre la mesure du problème, de vérifier que VW était seul à tricher et, même si cela devrait avoir été fait dans le cadre de la procédure européenne, de vérifier que la nouvelle homologation sera satisfaisante.
 
Que viennent faire les perquisitions de la DGGCRF ?
Face au cas de Renault révélé par la CGT jeudi, la question est alors : que viennent faire la DGCCRF et ses perquisitions dans notre histoire ? La DGCCRF est certes dans le "tour de table" mais elle y est a priori, au même titre que les autres, pour contribuer à une mission dont les conclusions ne seront tirées qu’au terme du processus. C’est la raison pour laquelle Ségolène Royal a pris soin de préciser que les perquisitions n’étaient pas directement liées aux travaux de sa commission. On parle d’ailleurs beaucoup de l’Espace 6 qui avait été mis en cause par l’Université de Berne pour des dépassements en NOx de 25 fois le seuil toléré en Euro 6 alors que l’UTAC aurait testé des Espace 5.
Pourtant, d’évidence, les perquisitions interfèrent lourdement avec le travail de ladite commission et l’espoir qu’elles aient pu se dérouler sans qu’on en ait vent paraît un peu délirant. Dès lors que, ainsi que le soulignait Florence Lagarde vendredi, les communiqués des uns et des autres indiquent juste qu’elles n’ont pas permis de détecter la présence d’un logiciel truqueur, on se retrouve dans une situation une nouvelle fois bien peu claire où les dégâts faits alors que l’on n’a rien pu établir qui permette d’incriminer Renault obligent à compenser en déclarations l’effet produit par les perquisitions.
Puisque, par ailleurs, on ne nous dit pas si les bases sur lesquelles la décision de perquisition a été prise correspondent à un écart entre le premier et le troisième test et/ou à un écart entre le premier et le second, Renault peine à être blanchi. Ainsi France 24 souligne que : "le rapport de l’université technique de Berne liste une dizaine d’autres méthodes moins avouables que des constructeurs ont pu utiliser pour faire “comprendre” à la voiture qu’elle est en situation de contrôle technique et adapter sa consommation pour moins polluer. Le logiciel de bord peut ainsi déceler si le GPS n’enregistre pas de changement de position géographique, s’il n’y a que deux roues sur quatre qui tournent etc." On laisse alors entendre que la tricherie est probable mais n’a pas encore été établie. On en déduit que la DGCCRF n’a pas dit son dernier mot …
 
Ce n'est pas parce qu'il y a écart qu'il y a triche
Oui, tout ceci est techniquement et juridiquement très compliqué. Oui, la presse et les politiques ont besoin de messages simples. Oui, tout cela est incompatible en l’état et le politique ici affirme haut et fort une exigence de transparence tout en faisant tout pour qu’on ne comprenne rien parce qu’il est face à un gros conflit d’objectif d’une part et parce qu’il ne sait pas dire clairement d’autre part ce qu’il veut et/ou peut exiger. 
Ainsi, il est, depuis le début de cette histoire, bien difficile de faire comprendre que ce n’est pas parce qu’il y a écart entre les valeurs annoncées et mesurées à l’homologation et les valeurs "réelles" - qui restent à définir de manière normée - qu’il y a triche même quand l’écart est important. De la même manière, il est clair que les constructeurs, face au problème du NOx en particulier, ont fait des choix qui les rendent très inégaux lorsqu’il s’agit de passer le double cap des nouveaux seuils et des nouvelles procédures d’homologation. Ce n’est pas forcément parce que certains sont plus tricheurs ou moins attentifs que d’autres aux questions d’émission. C’est parce qu’il y a derrière cela des coûts, des paris en R&D et, à terme, des questions de coûts de maintenance et de confort d’utilisation dont ne veulent pas entendre parler les associations de défense de l’environnement mais qui importent aux clients.
 
Une représentativité des tests problématique
Loin du bruit médiatique, la recherche d’une "clarification" de ce dossier a été tentée par les parlementaires. On trouve ainsi sur le net le débat contradictoire organisé le 13 novembre entre les différentes parties prenantes ainsi que le point de vue des experts.  La sénatrice Keller et le député Baupin s’en prennent alors presqu’explicitement aux "constructeurs menteurs" qui "communiqueraient" sur des consommations ou des émissions fausses et créerait ainsi une "crise de confiance". Ils s’entendent répondre par le représentant de Renault qu’ils n’ont pas droit d’afficher sur leurs étiquettes d’autres chiffres que ceux qui ont été constatés lors de l’homologation. Ils s’en prennent ensuite à l’UTAC qui administrerait des tests irréalistes et s’entendent rétorquer très honnêtement par sa directrice que c’est tout à fait vrai aujourd’hui et que cela restera en parie vrai pour le nouveau cycle non seulement parce que la "représentativité" restera toujours problématique mais encore parce que, lors de l'élaboration des normes, explique-t-elle, "il y a beaucoup de monde autour de la table" et que le résultat est "un compromis entre les enjeux écologique, économique, techniques et politiques"  . 
Ils se félicitent qu’on double à l’avenir des tests sur bancs redéfinis de tests sur route. Un expert de l’ISTTAR fait alors remarquer que, métrologiquement, ce que l’on peut espérer de ces fameux tests est bien pauvre par rapport à ce que l’on peut faire sur banc.
 
Rendre explicite les arbitrages
Bref, passer quelques heures sur le dossier et entendre dans un climat qui s’y prête, les très sérieux arguments des uns et des autres semble obliger le politique à tenir enfin son rôle, loin des micros. La complexité reprend alors ses droits et avant de dénoncer et de savoir quelle règle faire prévaloir, il faut instruire, entendre, chiffrer, tenir compte de l’emploi, de la nécessité de ne pas trop renchérir les véhicules …
Qu’il faille piéger les tricheurs est une chose mais est finalement presqu’accessoire. Ce qui importe ici est que l’on a laissé se développer face à l’automobile des exigences contradictoires sans que personne ne veuille rendre explicite les arbitrages. On appelle alors triche l’effet de cette lâcheté politique qui a consisté à multiplier ces contraintes sans mettre clairement en débat leur hiérarchisation.
C’est ce chantier qui s’ouvre aujourd’hui et vouloir rendre explicites les compromis qui étaient jusqu’alors bricolés de facto autour des règles d’homologation et des méandres de leur application par les différents organismes mobilisés ne conduit pas aisément à des conclusions simples que l’on peut aller expliquer en trois phrases bien tournées par son cabinet devant les médias. On peut se féliciter que le politique reprenne ses droits. On doit espérer qu’il soit à la hauteur. Les débats que l’Office Parlementaire d’Evaluation des Choix Scientifiques et Techniques a engagé en novembre rendraient presque confiants.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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