Les Régions dans le débat automobile

Les ouvriers ont repris le travail avec soulagement...étonnant nan ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Invité la semaine dernière à deux séminaires consacrés à la conception de "stratégies automobiles régionales" à Rennes et à Sochaux, je prends la mesure de ce que cette crise veut dire pour des territoires qui ont, depuis des dizaines d’années souvent, lié leur sort à celui d’une entreprise. Dans le contexte très particulier de ce début juillet où sont publiées des statistiques d’immatriculation en France plutôt flatteuses pour PSA, alors que le lancement de la 3008 est imminent et que celui de la 5008 a été récemment annoncé pour 2011, on est à Sochaux plutôt rassuré et prêt à se laisser porter par le vent d’optimisme qui a gagné certains ces dernières semaines et qui leur fait dire que "le plus dur de la crise est derrière nous".
Sans commettre cette imprudence, le directeur du site imprime cette tonalité à son discours. Les salariés semblent plutôt sur la même longueur d’ondes tout en disant combien ils ont eu peur fin 2008 et début 2009. La télévision régionale diffuse un reportage le soir où je dors à Belfort où une famille entière dans laquelle mari, femmes, frères, oncles et neveux "sont PSA" et disent espérer que leurs enfants puissent bientôt "poursuivre la tradition". L’argument est clair : il n’y a pas de leur point de vue de meilleur emploi dans la région et, même si c’est devenu plus dur qu’avant, il faut essayer de saisir sa chance.
Etant donnée l’empreinte régionale du groupe, on sait qu’ils n’ont pas complètement tort et on comprend que malgré le risque identifié de la "mono-industrie", personne ne puisse sérieusement envisager, qu’on soit en crise ou non, un autre développement que celui que PSA réservera au territoire.
Dès lors élus locaux, syndicats, organismes de formation et sous-traitants ont tendance à se ranger dans le camp de ceux pour qui importent d’abord les immatriculations et les bons lancements de produits. Pour eux, l’idée que la crise soit une occasion de remettre à plat le fonctionnement de l’industrie et de régler enfin des problèmes structurels est plutôt saugrenue et il faut se dépêcher d’oublier cette crise plutôt que de s’arrêter sur ce qu’elle nous incite à changer. Comment pourrait-il en être autrement ?

A Rennes, où j’étais invité à une réunion sur le "véhicule vert breton", l’ambiance est fort différente. On y fabrique le haut de gamme PSA et on y avait créé un "pôle de compétitivité" dédié au dit "haut de gamme". Là le déclin est continu et, malgré la réussite commerciale de la C5, le dynamisme des immatriculations françaises et allemandes ne concerne pas ces segments et, année après année, les productions baissent malgré les volumes additionnels apportés par l’assemblage sur le site de véhicules comme le Xsara Picasso. Rennes est loin du cœur de PSA.
L’usine est la seule unité d’assemblage du grand Ouest et un avenir hors automobile est envisageable. On est alors plus prompt à explorer, pour le développement de l’automobile même, d’autres voies que celles que trace PSA dont on sait que même si – ce dont chacun peut douter - il maintient une activité sur le site, celle-ci sera désormais d’autant plus marginale que les véhicules qui remplaceront demain les C5 et 407 d’aujourd’hui seront, à l’instar de ce qui se passe avec C4 Picasso et 5008, développés sur la plateforme des moyennes inférieures et non plus sur des plateformes spécifiques.
Le pôle de compétitivité significativement rebaptisé récemment "iDforCAR" valorise alors des expériences d’autopartage à assez grande échelle, s’intéresse aux "chaînes de mobilité", aux véhicules urbains spécifiques et aux politiques publiques susceptibles d’en accompagner le développement. Les questions technologiques sont posées après celles des usages dans le cadre d’une démarche d’intelligence économique.

Sans aller jusqu’à présenter la Bretagne comme la Califormie et l’Est de la France comme Detroit, il est patent, lorsque l’on effectue le voyage, que les formes de solidarité régionale avec l’industrie et ses entreprises sont largement différentes et conduisent à écrire l’avenir de l’automobile différemment.

Or - on l’a perçu aux Etats-Unis tout au long des négociations sur les aides à GM et Chrysler, y compris au sein du camp démocrate comme en Allemagne autour de la gestion politique du dossier Opel -, ces représentations de l’intérêt régional et celles qu’elles impliquent in fine de l’intérêt général pèsent extrêmement lourd dans les restructurations d’une industrie qui, comme toujours mais plus que jamais, comporte une cruciale composante politique : elle ne peut prétendre que son avenir s’écrit principalement dans ses labo de R&D, ses bureaux de design et ses services marketing car, au-delà des primes à la casse, il dépendra d’abord des péages urbains, taxes carbone, bonus-malus, normes d’émission et politiques d’infrastructure routières et/ou de recharge.

Si ces politiques ont pu sembler, en France et en Europe, très marquées pour l’instant par l’hégémonie des constructeurs et des régions entières qui dépendent d’eux, il est vraisemblable que régions et nations aient désormais davantage à gagner à parier sur la perte de cette hégémonie que sur son maintien, pour l’instant non démentie il est vrai.   

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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