La taxe carbone mérite mieux

Taxe Carbone

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le rapport remis ces jours ci par Michel Rocard est sans grande surprise et propose une taxe relativement lourde et progressive dans le temps. Le fait que les émissions soient de plus en plus lourdement taxées au fil des ans permet en théorie que, malgré l’émergence de comportements vertueux, les montants collectés par l’Etat restent constants. Il permet aussi d’ajuster la taxe aux phénomènes de rendements décroissants des efforts entrepris pour réduire les émissions : a priori les premières tonnes gagnées le sont plus facilement que les suivantes et il faut par conséquent des incitations qui s’ajustent pour que malgré la difficulté croissante, chacun ait un bilan coût/avantage entre comportement vertueux et laxisme qui reste favorable au premier.

Vieille idée défendue par certains écologistes d’abord et par bien d’autres ensuite, c’est là un avatar supplémentaire du principe de pollueur-payeur qui est au fondement des politiques environnementales pratiquement depuis qu’elles existent. Elle a refait surface en France, rappelons le, peu après les Etats Généraux de l’automobile au début de l’année 2009, lorsque sur la base d’une comparaison entre les coûts de revient d’un véhicule en France et en Europe de l’Est, Carlos Ghosn a repris, avec succès, la traditionnelle attaque du Medef contre la taxe professionnelle (TP). Il a été entendu du gouvernement qui a alors considéré qu’il convenait effectivement d’envisager la suppression de la dite TP. Dans la mesure où cela revient à priver les collectivités d’une part majeure de leurs recettes, la question de la compensation a été d’emblée posée et c’est alors que l’idée de retrouver les milliards perdus via une forme de taxation du carbone a été évoquée.

Dans la mesure où, on le perçoit chaque semaine dans l’automobile comme ailleurs, un vrai problème industriel continue de se poser en France et dès lors que l’ensemble des échelons des pouvoirs publics, européens, nationaux, régionaux et locaux, ont à multiplier les investissements pour sauver des entreprises d’abord et pour promouvoir l’émergence de solutions alternatives d’autre part, le principe de cette substitution semble plutôt défendable. De surcroît, en faisant apparaître un nouvel impôt présenté, non sans raisons, comme vertueux, la mesure rompt avec un discours convenu qui consiste depuis des années à considérer comme allant de soi qu’il faut réduire le poids des prélèvements obligatoires : en proposant d’affecter les recettes de la taxe aux investissements et mesures de soutien aux industriels rendus nécessaires par l’exigence de développement durable, on pourrait même ce faisant redonner à l’impôt une certaine légitimité. Une des dimensions du problème tient en effet à ce que, pour paraître vertueux et gérer des engagements électoraux comme ceux qui ont été pris de baisser l’impôt sur le revenu, l’Etat central a eu tendance à transférer des pans entiers de ses charges vers les collectivités territoriales qui, malgré l’augmentation des taxes foncières et taxes d’habitation, peinent à y faire face et à assurer les investissements nécessaires.

En bref, la taxe carbone est une assez bonne occasion de mettre les uns et les autres face à leur responsabilité et d’avoir, sur des questions clés qui concernent la manière dont, dans la société française, on entend vivre ensemble, de vrais débats. Ce n’est pas hélas ce à quoi l’on assiste. Le débat est introduit par la parution au milieu de l’été d’un rapport dont le gouvernement s’empresse de se désolidariser dès que son auteur prend le risque d’avancer des chiffres.  L’opposition fait dans la facilité en s’inquiétant du pouvoir d’achat des ménages les plus modestes. Les transporteurs routiers se disent déjà prêts à bloquer la France. Les professionnels de l’automobile restent cois.

Dans un tel contexte, on s’achemine vers un scénario classique où le débat va être escamoté au profit des revendications catégorielles. De concessions en exonérations et mesures compensatoires, pour faire taire les oppositions sans avoir à défendre l’ambition de la mesure, on atrophiera le dispositif et on limitera les recettes associées dont on a pourtant si cruellement besoin. Dans l’automobile, de peur de rater quelques ventes de grosses cylindrées, on croira de son intérêt de laisser ainsi le coût de la mobilité carbonée contenu et on se privera ainsi d’une part du soutien public au financement de la mutation à engager.

La France perd chaque jour des emplois dans l’automobile. Le commerce extérieur automobile était déficitaire en 2008 et il le sera plus encore en 2009 après que l’on ait dépensé 400 millions d’euros en primes à la casse sans avoir empêché que le parc continue de vieillir. Les ménages français consacrent l’essentiel de leurs budgets automobile en achats de carburant qui creusent le déficit commercial et une part minime en achats de véhicules neufs. Ils s’équipent prioritairement en véhicules d’occasion et laissent vieillir leurs véhicules en les entretenant de moins en moins bien. Ceci mériterait à tout le moins que soit engagé un vrai débat. Les Etats Généraux ont été une occasion en large partie manquée. La taxe carbone en est une autre qui concerne d’assez près l’automobile pour que les vraies questions soient enfin posées. Il n’est peut être pas trop tard.  

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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