Renault : de l’accord de compétitivité à l’accord de croissance ?

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3 ans déjà

Carlos Ghosn a dit cette semaine à l’Assemblée Nationale son désir de voir signé en 2017 un nouvel accord de compétitivité avec les organisations syndicales qui le souhaiteront. Dès lors que le dit accord est évoqué et risque d’intervenir dans un contexte où les performances de Renault d’une part et la charge des sites français d’autre part, on peut faire de cette perspective deux lectures.

La première consiste à penser que le management de Renault se refuse à relâcher la pression sur les salariés français et entend leur indiquer que, sans nouveaux sacrifices, il arbitrera en faveur d’autres sites européens pour y fabriquer les nouveaux modèles. Après tout, sur les années qui viennent de s’écouler et qui sont coiffées par l’accord de 2013, les sites français n’ont pas reçu grand chose de la gamme Renault : Talisman et Espace V sont à Douai mais remplacent la Laguna et l’Espace IV qui étaient à Sandouville   ; Captur et Kadjar sont en Espagne et le gros de la croissance des volumes France est aujourd’hui assurée par le Trafic et par les fabrications qui sont assurées ou vont l’être pour Nissan, Mercédès et GM. Il n’est pas certain que la Clio 5 ait encore sa place à Flins et il y a donc lieu de penser que le management ne veut pas renoncer à la mise en concurrence des sites pour obtenir des concessions ou – en tout cas – une forte modération salariale pour éviter de redistribuer aux salariés une part significative des fruits de sa croissance retrouvée avec la marque Renault en Europe. Le député PS des Alpes de Haute Provence, Christophe Castaner voit ainsi une contradiction entre la bonne santé affichée par Renault et la volonté de signer un nouvel "accord de compétitivité" en considérant que de tels accords renvoient à la nécessité de faire front à des difficultés conjoncturelles  .

Dans sa réponse, Carlos Ghosn se veut évidemment très rassurant et évoque l’ouverture possible de l’accord à deux sujets majeurs au moins : la question des métiers, de leur évolution et des formations qui doivent permettre à l’entreprise et à ses salariés d’y faire face ; la question de l’emploi temporaire et de l’importance qu’il prend sur des sites comme celui de Sandouville. Il indique ainsi une volonté d’approfondir le dialogue social non seulement sur les questions conflictuelles des salaires et du temps de travail mais aussi sur les questions d’organisation et de gestion des ressources humaines. Au delà des procédures normales, l’accord à venir, comme celui en cours, peut alors ouvrir plus largement l’espace de négociation puis d’information des organisations syndicales signataires. En obtenant le droit de suivre l’exécution de l’accord, les signataires obligent en effet le management à révéler des chiffres et des décisions auxquelles ils n’auraient pas forcément accès sinon. A elles de se servir de la volonté du management d’aller vers un nouvel accord pour « inscrire à l’agenda » les sujets que les dirigeants aimeraient éviter de partager.

Au delà des deux sujets clés évoqués par Carlos Ghosn lui même, trois sujets au moins sont cruciaux et gagneront à rentrer dans ce cadre plutôt que de faire l’objet de supputations permanentes sur les intentions plus ou moins cachées de la direction. 

-    Le premier est celui de l’affectation des volumes et des modèles dans le dispositif industriel européen. Celui-ci inclut bien évidemment les unités mécaniques et va être lié aux évolutions essence-diesel et nouvelles motorisations. Il inclut les usines de l’Union mais également celles turque ou marocaine qui relèvent très clairement du dispositif avec lequel le Groupe Renault approvisionne aujourd’hui les marchés d’Europe Occidentale. En ayant vendu en France 607 000 VP et VUL, le Groupe Renault  recommence - grâce aux utilitaires - à produire plus en France en 2015 qu’il ne vend. Le rééquilibrage qui permettra de redonner aux sites français une part des volumes qu’ils ont perdu dans les dix ans précédents reste à confirmer et l’affectation de Micra à Flins doit permettre de défendre le maintien de la production de véhicules du segment B. Le fait que le marché turc se porte mieux et va occuper une part croissante des capacités installées à Bursa peut aider à éviter que la Clio ne quitte définitivement Flins.

-    Le second sujet est celui de l’intercontinentalisation de Renault et du privilège stratégique dont cet objectif jouit. Il conduit à des arbitrages en terme d’investissements, de choix de développement des produits et de redistribution des activités des ingénieries qui peuvent déconcerter ou choquer les salariés français. Etant donnés les différentiels de coût des heures d’ingénierie, il est en outre très difficile de saisir en ces domaines ce qui relève des "délocalisations" et ce qui renvoie plutôt à l’obligation ou à l’intérêt stratégique qu’il peut y avoir à faire monter en puissance des ingénieries non françaises. Inscrire un tel sujet à l’agenda d’un accord 2017-2020 serait un indéniable signe de bonne volonté et de confiance dans le dialogue social.

-    Le troisième sujet est évidemment celui de l’approfondissement de l’Alliance. Il concerne la gestion conjointe d’un certain nombre d’usines qui, en Europe et ailleurs, devient tellement centrale qu’on voit mal comment on pourrait éviter de l’inscrire à l’agenda. Il concerne aussi l’intégration des pratiques et des règles métiers qui impactent directement la vie au travail des ingénieries et des usines. Etant donnée la place que ces questions prennent dans la vie de l’entreprise et dans les préoccupations du management, on voit mal comment un accord crédible pourrait se nouer sans qu’elles aient leur place dans les discussions.

Ainsi, si l’on peut comprendre aujourd’hui les préventions exprimées par certains syndicats ou députés craignant que le management ne veuille simplement maintenir la pression, on peut aussi considérer que le jeu est plus ouvert et qu’il mérite d’être tenté. Que l’accord à venir soit appelé accord de compétitivité ou accord de croissance importe au fond beaucoup moins de ce point de vue que de savoir quelle confiance dans le dialogue social manifesteront les deux parties en définissant cette année le contenu dudit accord. 
 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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