Clio 4 à Novo Mesto : optimisation de l’utilisation de l’outil industriel ou mise en concurrence des sites

Novo Mesto avait déjà produit près de 1,5 millions de Clio 2

Renault a annoncé cette semaine que, pour faire face à une demande forte de Clio 4 en Europe, il avait été décidé de rajouter un troisième site d’assemblage : en plus de Bursa en Turquie qui est le site principal et avait ravi à Flins au lancement le statut de site pilote, Flins partagerait à partir de février 2017 avec Novo Mesto l’assemblage des véhicules destinés à l’Europe et qui excèdent les capacités du site turc. "L'objectif est bien de saturer nos unités de production actuelles et de fabriquer en Slovénie des volumes complémentaires pour répondre à la demande du marché" a indiqué à ce sujet Jose Vicente de los Mozos, directeur des fabrications. On conçoit effectivement que le site turc dont la capacité totale est de l’ordre de 360 000 véhicules et qui a produit les deux dernières années entre 250 000 et 300 000 Clio 4 (en incluant le modèle Estate) ait besoin d’être épaulé et on peut entendre que Flins, désormais en charge de Micra, en plus de Clio et de Zoé, puisse ne pas suffire. Dès lors que le segment A auquel est dédié le site de Novo Mesto est aujourd’hui assez peu porteur et génère des demandes de Twingo et de Smart For Four qui laissent inemployées d’importantes capacités, la décision prise de faire revenir la Clio en Slovénie semble relever du bon sens.
La question n’est pas forcément aussi simple si l’on intègre deux dimensions complémentaires. 
 
La première concerne Bursa où l’agitation sociale qui avait marqué déjà l’année 2015 a repris. Elle avait essentiellement concerné en mai 2015 la question salariale et conduit à ce que Renault consente des augmentations de salaires non négligeables.
Né d’une volonté des salariés de Oyak-Renault d’obtenir les mêmes augmentations que celles consenties par Bosch, le mouvement s’était étendu à Fiat, Ford et un certain nombre d’équipementiers. Le conflit de cette année s’inscrit dans la continuité du précédent et fait suite à l’annulation par la direction d’élections syndicales qui devaient se tenir le 29 février. 
Le site militant multinationales.org qui rapporte les faits indique : "Selon IndustriALL, Renault a annoncé en même temps la mise à pied de dix ouvriers, dont deux représentants du personnel. En réponse, les ouvriers ont fait grève et bloqué l’usine. Choisissant la manière forte, la direction de Renault a appelé la police pour déloger les manifestants, ce qui a donné lieu à des affrontements et des tirs de gaz lacrymogène. Une vingtaine d’ouvriers ont été arrêtés, et plusieurs dizaines d’autres ont été soit licenciés, soit mis à pied."   
IndustriALL interprète les évènements comme renvoyant à la volonté commune de la direction de l’usine et du gouvernement Erdogan d’éviter que ne s’impose, en lieu et place du syndicat AKP réputé proche du gouvernement, un syndicat moins accommodant, Birlesik Metal-Is, indépendant et affilié à IndustriALL. 
Dans ce contexte, le fait que l’annonce du lancement de la fabrication de Clio à Novo Mesto intervienne moins de deux semaines après les arrestations peut apparaître comme une manière de jouer de la concurrence entre les sites pour calmer les ardeurs revendicatives turques et préparer le lancement de la future Clio 5 pour laquelle, selon toute vraisemblance, Bursa sera une nouvelle fois appelé à jouer les premiers rôles. 
Pour Renault, deuxième ou troisième marque en Turquie selon les mois, qui y a vendu 162 000 véhicules en 2015 et dont la Renault Fluence était, en janvier, le véhicule le plus vendu, la question est d’importance : une part croissante mais minoritaire des capacités de Bursa est employée pour satisfaire la demande locale et la question est de savoir si le cœur des fabrications du modèle phare de Renault peut dans ce contexte rester en Turquie sachant le pouvoir de négociation que cela confère aux salariés. 
Dès lors que le gouvernement sait le rôle de locomotive que peut jouer Renault dans l’industrie automobile, il est prêt – semble-t-il - à soutenir une politique assez dure pour préserver "l’attractivité" de la Turquie qu’il considère comme davantage liée à ses bas coûts salariaux qu’au dynamisme du marché intérieur.
 
La  seconde concerne Flins. En effet, on avait craint un temps que toutes les fabrications de Clio n’échappent au site d’Ile de France et que ce mouvement vienne accompagner la fermeture d’Aulnay et le déclin de Poissy pour induire une forme de désertion du B français de France. Le fait que Flins ait pu – en partie sous la pression du gouvernement de l’époque - maintenir une fabrication de Clio de l’ordre de 100 000 véhicules par an puis que l’Alliance ait décidé de confier à Flins l’assemblage des Micra pour l’Europe aujourd’hui assuré en Inde était alors apparu comme rassurant : le cœur du marché français (44% en 2015) peut encore être assemblé en France ; la délocalisation totale constatée sur le A (7,7% du marché en 2015) ne paraissait plus inéluctable. 
On pouvait même alors aller jusqu’à rêver que le jour où un marché émergerait en Turquie ou dans les nouveaux Etats Membres de l’UE, les capacités construites dans ces pays soient employées pour satisfaire une demande locale et qu’une forme de relocalisation dans les pays à hauts salaires puisse alors s’opérer.
Par rapport à ces espoirs, le fait que, dans la phase où se prépare le lancement de Clio 5, Novo Mesto soit à nouveau chargé d’assembler de la Clio 4 peut laisser craindre que la doctrine n’ait pas varié. La messe n’est probablement pas dite et il faudra attendre que soient prises les décisions d’investissement mais il y a à tout le moins un point de vigilance ici. 
 
L’Europe de l’automobile a été depuis dix ans au moins, chez les constructeurs français et italien en particulier, celle de la mise en concurrence des sites. Dans un contexte où les réductions de capacités ont été opérées et à mesure que les salaires augmentent à l’Est de l’Europe ou en Turquie, ce processus pourrait aujourd’hui perdre de sa prégnance et permettre que les courbes de production en France qui ont commencé de s’inverser restent bien orientées. L’actualité indique qu’il faudra pour cela rester attentif.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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