L’audition de Martin Verheugen ou l’impossible clarté européenne

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L'ancien commissaire européen aux Entreprise et à l’Industrie lors de son audition au Parlement Européen, le 30 août

 La Commission de parlementaires européens EMIS qui examine les causes et – surtout - les conséquences à tirer du "scandale VW" et les propositions faites en ce sens par la Commission a fini par auditionner le 30 août l’ancien commissaire aux Entreprise et à l’Industrie, Martin Verheugen. Il était en poste de 2004 à 2010 et avait à ce titre présidé les travaux de la Commission et des parties prenantes qui concernaient l’industrie automobile et les conséquences qu’auraient pour elles les évolutions que l’on entendait imprimer à la fois au régime de réception des véhicules et aux normes d’émission. Comme tel, il conduisait des travaux à vocation essentiellement "inter D" puisque sa lettre de mission - comme il s’est empressé de le rappeler- était de faire en sorte que le secteur automobile européen reste le plus compétitif au monde et doté du meilleur cadre pour innover, notamment afin de réduire les émissions.

 
On se rappelle en particulier que sa DG s’était largement appuyé sur les travaux du groupe de travail Cars 21 - devenu ensuite Cars 2020 – qui promouvait explicitement une approche dite "holistique" des questions automobile : là où la DG Concurrence, la DG Environnement ou la DG Marché Intérieur restaient cantonnées étroitement dans leur domaine de compétence, sa DG essayait de cerner et de faire prendre en compte quelles orientations on faisait prendre à l’industrie lorsque l’on intégrait l’ensemble des mesures prises et quelles conséquences cela pouvait avoir sur l’industrie européenne et singulièrement sur les constructeurs européens et leurs intérêts spécifiques.
Si l’approche retenue était celle-ci, c’était parce que, en tant que telle, la DG Entreprises et Industrie a des compétences relativement limitées et que la "politique industrielle" européenne que certains appelaient de leurs vœux ne pouvait prendre corps qu’à travers une capacité renforcée de cette DG à influer sur l’agenda des autres DG (1). 
Le régime de réception des véhicules et les positions prises par l’UE sur ce dossier dans le cadre des négociations internationales faisaient effectivement partie de ses prérogatives mais ce n’était pas là le cœur de son action et il était plutôt normal qu’il en soit ainsi. 
 
On peut se souvenir par exemple que, pendant son mandat, un certain nombre de voix se sont élevées, en France en particulier, pour regretter que l’UE ait des politiques de la concurrence et/ou des politiques sanitaires ou de réduction des émissions très contraignantes mais pas de vraies politiques industrielles et prive ainsi les entreprises européennes des soutiens qu’elles obtiennent des pouvoirs publics lorsqu’elles sont coréennes, japonaises ou américaines. 
Louis Gallois, lorsqu’il était patron de EADS puis lorsqu’il a été à la tête du CGI en 2012-2013, s’était à de nombreuses reprises exprimé en ce sens
 
Ceci signifie que le problème de Martin Verheugen politiquement et techniquement n’était pas de s’attaquer à la toute puissance d’une industrie qui, par la voix de ses constructeurs tout puissants, aurait obtenu de la Commission ce qu’elle voulait sur chaque dossier. 
On lui demandait plutôt d’éviter que l’Europe ne se tire, sur le dossier automobile comme sur d’autres, des balles dans les pieds en s’imposant des règles définies hors de toute prise en compte des effets qu’elles auraient sur l’industrie dans la compétition mondiale. 
Puisque, par ignorance ou populisme, les membres de la Commission EMIS ont paru dès le début lui intenter un procès qui faisait de lui le "pion" duplice de constructeurs fraudeurs, on conçoit qu’il se soit fait tirer l’oreille pour venir se faire auditionner : l’idée même qu’il ait eu à raisonner en fonction des effets sur la compétitivité des mesures prises et de la manière de les implémenter paraissait suspecte aux yeux des députés et il avait quelques raisons de penser que ses propos soient, dans le contexte créé par l’affaire VW, largement inaudibles.
 
Il s’en est alors tenu aux questions techniques et factuelles qui lui ont été posées et n’a guère eu de mal à nous convaincre que, si les discussions autour du passage de Euro 5 à Euro 6 étaient effectivement très nourries, la question des homologations et de la légitimité du système "décentralisé" à les délivrer et à en contrôler le respect n’a été, durant son mandat, soulevée par personne. 
Il a du reste ajouté que la question d’une agence européenne n’avait été évoquée un temps que pour être rejetée presqu’unanimement par tous : le principe de subsidiarité était en cause et, au delà du principe, on sait d’expérience que lorsque, dans une Europe à 28, on cherche, pour dépasser ce principe, à rentrer dans un cadre européen harmonisé ou à substituer un organe de contrôle européen aux organes nationaux, on ne parvient à le faire qu’en s’alignant sur le moins disant plutôt que sur le mieux disant. 
On sait aussi, surtout lorsque l’on cherche à définir à l’unanimité une règle qui va s’appliquer à tous dans les 28, que de facto la difficulté est toujours grande mais est toujours légèrement amoindrie par le fait que le contrôle de l’effectivité de la règle ne relève pas de Bruxelles qui n’a pas d’exécutif mais des Etats.
 
La fiction européenne repose en partie sur ce non dit duplice : on accepte d’autant plus volontiers de signer un accord très exigeant que l’on pense que l’on pourra ensuite prendre quelques libertés lorsqu’il s’agira de le traduire dans les faits. 
La subsidiarité sert évidemment aussi à cela même si personne ne peut le dire. Bruxelles est une machine qui n’a pas la faculté politique de rechercher de vrais compromis politiques ni entre les intérêts très rarement convergents des divers Etats Membres ni entre les objectifs très souvent en conflit que portent les différentes DG : on laisse alors se construire sur un mode très technique des compromis en partie duplices et pourtant déjà très difficiles à élaborer dans ce cadre doublement tronqué.  
 
Lorsqu’il s’agit ensuite de les rendre effectifs dans 28 Etats et dans des entreprises qui doivent en préservant leur compétitivité satisfaire les règles que chaque DG a fixé en ne se référant qu’à son domaine de compétence, les marges d’interprétation doivent être larges. Verheugen le sait mais ne peut le dire : le théâtre européen a construit une scène sur laquelle un certain degré de schizophrénie s’impose mais où le dire est interdit.
  
(1) Voir à ce sujet : Jullien B., Pardi T., Ramirez S. (2014), "The EU’s government of automobiles: from ‘harmonization’ to deep conflict", The EU’s Government of Industries: Omnipresent, Incomplete and Depoliticized, Routledge.

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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