Ce que l’entrée de Drivy et Koolicar au CNPA veut dire

Koolicar: bien plus qu'un dispositif d'ouverture sans clef

Cette évolution s’incarne dans la transformation de ladite branche en celle des "mobilités partagées" et indique que, au delà des frictions qui subsistent sur les questions fiscales et règlementaires, les uns et les autres ont renoncé au schéma simpliste de la substitution des nouveaux services de l’automobile par les nouveaux pour proposer une espèce de "nouvelle alliance" des anciens et des modernes. C’est dire qu’il n’y aura pas en ce domaine de "destruction créatrice" générée par le rouleau compresseur disruptif de quelques start-ups mais une série d’hybridations nécessaires de part et d’autre. 
 
Comme évoqué déjà dans ces colonnes, les Drivy et Koolicar n’ont pas seulement besoin de l’argent des acteurs majeurs de l’ancien système que sont la Maif, PSA ou Mobivia. 
Ils ont besoin aussi de leurs parcs, de leurs relais et de la mobilisation de leur pouvoir de prescription pour que le modèle d’intensification de l’usage des parcs qu’ils promeuvent sorte de la confidentialité dans laquelle il demeure aujourd’hui malgré la bienveillance dont ils bénéficient de la part des médias et des investisseurs. 
 
Drivy rêve de faire de sa plateforme l’espèce de réflexe incontournable des propriétaires de véhicules désireux de générer dès qu’ils ne s’en servent pas des revenus grâce à eux comme des non propriétaires désireux de disposer d’une voiture pour quelques heures ou quelques jours. Or, on ne vient sur une telle plateforme que si l’on est sûr d’y louer son véhicule et/ou que l’on a toutes les chances de trouver à proximité et aux moments souhaités le véhicule voulu. Si à l’inverse, on a tenté d’y louer son véhicule sans succès et/ou que l’on n’a pas trouvé chaussure à son pied les quelques fois où on aurait aimé louer, on y renonce et l’on transmet à son entourage l’information. Drivy sait que, dans cette perspective, acquérir les plateformes concurrentes est certes important mais que couvrir toute la carte pour tout type de véhicule à tout moment l’est plus encore. C’est la raison pour laquelle, ajouter aux particuliers des professionnels, loueurs, garagistes ou carrossiers détenteurs de véhicules de courtoisie inutilisés le week-end est crucial. 
 
Koolicar est connu pour le boîtier d’ouverture sans clé et de "traçage" des véhicules qui en facilite la mise en partage ou en location. Toutefois ses dirigeants ont toujours affirmé qu’il ne s’agissait là que d’un facilitateur pour constituer des communautés de pratiquants de l’auto-partage constituées de particuliers et de professionnels qui, au delà des boîtiers, pourraient trouver auprès de Koolicar l’ensemble des solutions assurantielles, logicielles ou d’ingénierie qui confèreraient à ces pratiques les qualités de service et – pour les professionnels – les vertus économiques attendues. Au delà du boîtier pour lequel PSA avait jusqu’ici un autre partenaire qui était Vulog, il y a tout lieu de penser que c’est cet aspect qui a séduit les équipes de PSA. Après avoir essuyé les plâtres des beaux concepts que l’on peine à déployer de manière convaincante avec Mu By Peugeot, PSA, adepte de l’open innovation, a pu se convaincre sans peine que ses marques et ses réseaux gagneraient probablement à cette hybridation. Surtout désireuse de convaincre par sa capacité à offrir aux services d’auto-partage proposés le back-office le plus convaincant possible, la start-up était depuis toujours dans la quête de cette alliance.
Quant aux acteurs du système automobile, aujourd’hui encore largement dominants, leur intérêt à être proactifs vis à vis des nouvelles mobilités et des entreprises qui les incarnent n’est pas que cosmétique. Il ne s’agit pas seulement d’apparaître comme étant modernes ou innovants et/ou de se "dé-ringardiser". Il s’agit aussi de résoudre le problème clé qu’est devenu aujourd’hui le problème de solvabilité de la demande pour l’ensemble des business organisés et règlementés de l’automobile. Cette question est bien résumée par André Gallin, le Président des loueurs, lorsqu’il parle des nouveaux entrants en ces termes : "Ils contribuent à démocratiser la mobilité partagée. Toute solution, toute innovation qui incite les individus à privilégier l’usage est positif pour les loueurs." 
 
Et, de fait, l’étude qu’il vient de faire effectuer, semble bien indiquer que les populations qui recourent à Drivy relèvent de territoires  - moins denses - et de populations – moins riches - que couvrent mal l’offre de location courte traditionnelle. 
Le raisonnement mérite d’être étendu aux autres branches du CNPA qui restent à convaincre dans la mesure où elles peuvent avoir le sentiment que davantage de partage peut impliquer des volumes de ventes et d’après-vente plus limités. Ce serait oublier que, pour faire face à leurs besoins automobiles, les ménages s’équipent massivement en véhicules anciens auprès d’autres particuliers, qu’ils les gardent longtemps et les entretiennent a minima. Il en résulte que le business qui y est lié pour les professionnels n’est pas - loin s’en faut - proportionnel à l’étendue de l’empire automobile dans la couverture des besoins de mobilités des ménages.
 
Il en résulte également aujourd’hui que toute tentative de faire passer, par des exigences plus grandes sur l’état des parcs, les besoins automobiles par les portes des garages achoppe systématiquement sur l’argument social qui conduit au rejet des mesures envisagées. En changeant le deal, auto-partage et co-voiturage offrent des alternatives de mobilité à ceux qui peinent à acquérir des véhicules sains et à les entretenir correctement : ils peuvent dans certains cas cesser d’être propriétaires tout en pouvant les utiliser comme co-voiturés et/ou comme locataire ; ils peuvent dans d’autres cas s’équiper mieux et entretenir mieux leur véhicule en faisant supporter une part des coûts afférents par leurs co-voiturés et/ou leurs locataires ; ils peuvent enfin s’équiper de véhicules plus petits, plus récents et moins gourmands qui correspondent à leurs usages quotidiens parce qu’ils peuvent, pour couvrir leurs besoins exceptionnels, accéder à un véhicule partagé.
 
En intégrant ces nouveaux usages de l’automobile comme des touches supplémentaires au piano sur lequel ils composent leurs argumentaires commerciaux, les professionnels peuvent enrichir leurs dialogues avec les ménages dont ils sont, de facto, les "conseillers en mobilité". Conformément à ce qu’ils ont toujours fait, les professionnels des services de l’automobile peuvent alors organiser la résilience du système en alimentant leurs offres auprès d’une galaxie de prestataires parmi lesquels les constructeurs ne sont déjà plus depuis longtemps qu’une composante parmi d’autres : en plus des garantisseurs, distributeurs stockistes, assisteurs, financeurs, loueurs, assureurs et re-maketteurs, il y aura désormais des co-voitureurs et des plateformes d’auto-partage. Qu’ils soient au CNPA indique simplement que, de part et d’autre, chacun comprend que les mobilités sont un peu trop compliquées à saisir et à transformer en business praticables pour que quiconque puisse avoir la prétention d’être ou de devenir en ces domaines l’architecte du système.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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