Le joli coup politique du ministre Allemand des Transports

Version imprimableVersion imprimableEnvoyer à un amiEnvoyer à un ami

Les "révélations" issues du rapport du Ministère Allemand concernent une nouvelle fois les émissions de NOx et sont d’abord interprétées - comme celles de la Commission Royal ou celles que les autorités anglaises ont faites cette semaine – comme indiquant un écart souvent très importants entre les émissions mesurées sur bancs et prises en compte pour homologuer les véhicules et les "conditions réelles d’utilisation". Ce n’est toutefois pas la mesure de cet écart qui importe le plus. En effet, si l’on prend soin de regarder l’étude, on constate qu’elle a repris les tests standards en vigueur et les a reproduits à froid, à chaud et lorsque la température descend en dessous de 10° C. Elle a ensuite testé les véhicules dans les conditions réelles d’utilisation définies à sa manière et en appliquant la future procédure RDE (1). Elle fournit donc une information sur le bien fondé de la décision d’homologation en Euro 5 et en Euro 6 d’une part et une mesure du gap qu’il faudra combler lorsque l’on changera de procédure de test d’autre part.
 
Sur le second point, il n’y a rien de bien nouveau et – sur le plan juridique – rien de bien gênant pour les constructeurs dès lors que l’exigence légale a été respectée par eux. Toutefois, à la différence de la commission Royal, le rapport allemand livre dans le détail les résultats des différentes mesures, modèle par modèle, et on peut déjà faire sur cette base quelques constats simples. En effet, l’étude s’intéresse autant à des véhicules qui avaient reçu leur homologation sous la norme Euro 5 qu’à des véhicules qui se sont conformés à la norme Euro 6. Comme on le sait, ceci n’est pas anodin dans ce dossier puisque le seuil de tolérance pour les émissions de NOx a, entre les deux normes, été divisé par un peu plus de 2 passant de 180mg/km à 80.
 
Quand on compare pour une marque donnée, deux véhicules ayant reçu chacun l’une des homologations, il en ressort que la réduction "faciale" des émissions n’est pas reflétée complètement par les autres tests. Il en ressort également tout de même que les émissions baissent sensiblement. Si l’on prend ainsi les Golf 1l6 diesel en versions Euro 5 et Euro 6 (2) et que l’on compare leurs performances dans un test RDE, il ressort que la première émettait 246 mg/km alors que la seconde n’émet plus que 197 : la baisse drastique rêvée n’a pas eu lieu mais la baisse est tout de même de 20% alors même que VW a décidé de ne pas passer, pour la Golf, au SCR. Il y a à la fois écart grandissant et amélioration de la performance.
 
On serait presque tenté de dire que c’était le deal implicite finalement assez courant dans le système européen : on y accepte "à l’unanimité" des règlements et/ou des normes d’autant plus strictes que l’on sait les règles édictées susceptibles d’être appliquées de manières assez hétérogènes en organisant d’assez larges plages d’interprétation. En l’occurrence, le passage de l’Euro 5 à l’Euro 6 était acceptable dans les délais impartis si étaient préservées pendant quelques temps encore le cycle ancien de test dont on savait s’accommoder. Dès lors que les autorités européennes avaient jusqu’alors paru obsédées par le seul CO2 et avaient laissé les constructeurs et leurs équipementiers cultiver un désintérêt relatif pour les autres émissions dont il fallait sortir, le compromis paraissait tenable. Il permettait en outre à ceux qui voulaient éviter de devoir passer par l’équipement systématique de leurs gammes en SCR, coûteux, encombrant et aussi facile à intégrer dans de gros véhicules chers que difficile à implanter dans des Punto, des Polo ou des Clio de parier sur une amélioration rapide des pièges à NOx pour passer le cap.
 
Cette duplicité, voire cette schizophrénie, est un  peu difficile à expliquer au public et/ou aux journalistes qui découvrent le dossier et veulent avoir traité le sujet dans l’heure pour pouvoir rendre compte dans le journal suivant d’un autre scandale croustillant. Elle est néanmoins assez compréhensible et logique politiquement, techniquement et économiquement. Elle n’empêche pas le navire automobile européen de tenir sur le long terme le cap de la réduction des émissions qu’il n’a au fond guère quitté depuis des années.
 
Il se trouve qu’aujourd’hui, depuis l’affaire VW, les conditions politiques ont changé et obligent à renoncer à cette duplicité tolérée et/ou souhaitée par les parties prenantes. Sans regarder le dossier de 135 pages que fournit le Ministère Allemand des Transports (en allemand seulement), tout le monde crie ainsi depuis vendredi au scandale. Pour le public, le scandale c’est l’écart entre l’annoncé et le réel. Politiquement, le problème est qu’il n’est pas illégal et que ce que mettent en évidence les travaux aussi coûteux qu’inutiles des autorités nationales n’offre aucun motif de poursuite ou de rappel des véhicules concernés. Les politiques sont alors condamnés à vociférer et à promettre qu’ils seront très vigilants la fois prochaine. Cela les fait apparaître comme des complices objectifs des très cyniques constructeurs qu’ils ne font rien pour importuner tout acquis qu’ils sont à leur cause et à celles des alliés objectifs du productivisme le plus suranné que sont les syndicats et les élus des territoires où l’on produit encore quelques véhicules.
 
C’est au fond ce problème politique que résout Alexander Dobrindt, le ministre Allemand des Transports : en faisant examiner le bien fondé des décisions d’homologation en Euro 5 et en Euro 6 prises pour les véhicules concernés, il trouve enfin une manière de montrer que le politique peut caresser médias et ONG dans le sens du poil. Ses services lui indiquent en effet que, même dans le cadre légal en vigueur, il y a une fenêtre de tir, un coup à jouer : la désactivation des dispositifs de filtration des émissions polluantes quand les températures extérieures descendent en deçà de 10 degrés peut être considérée comme abusive. Elle tiendra ce rôle politique. Elle redonnera aux autorités la possibilité de montrer qu’elles ont la main et/ou qu’elles n’avaient pas laissé passer des textes qui organisaient leur totale impuissance ou l’impunité des méchants constructeurs.
 
Ainsi, dans le prolongement du rapport, tous les véhicules homologués en Allemagne qui ne sont plus à 80 (pour les Euro 6) ou à 180 mg/km (pour les Euro 5) lorsque la température descend devront être rappelés pour que leurs dispositifs de filtration soient actifs à toutes températures. Comme l’indique Le Monde, "les véhicules concernés par le rappel ont tous obtenu leur autorisation de mise sur le marché en Allemagne. Il s’agit de 243 000 véhicules de la marque Mercedes (classes A, B et V), 66 000 Audi (Q5, A6, A8), 194 000 Volkswagen Amarok et Crafter, 32 000 Porsche Macan et 90 000 Opel modèles Zafira, Insignia et Cascada". Ceci signifie que la doctrine implicite du ministre allemand est que "seule l’autorité certificatrice originelle peut défaire ce qu’elle a fait". Dès lors que les véhicules sont homologués dans un pays de l’UE par des autorités qui délèguent les tests à leurs opérateurs, les autorités allemandes considèrent que l’homologation par elles des véhicules qui ont fait usage de ce subterfuge justifient qu’elles exigent des constructeurs concernés qu’ils rappellent les véhicules incriminés. En demandant à ce que les véhicules concernés immatriculés en Allemagne soient rappelés, le ministre incite ses collègues de l’UE à faire de même pour les mêmes véhicules. 
 
Il les incite surtout à l’imiter. En effet, en testant d’autres modèles circulant en Allemagne mais homologués ailleurs, le Ministère "prend la main" : il fait le ménage chez lui et exige implicitement que ce qu’il fait en Allemagne pour des constructeurs plutôt vertueux soit fait au moins aussi rigoureusement par les autres pays qui, en vertu du principe de subsidiarité, homologuent une part significative des véhicules vendus en Allemagne. Il fait reculer ses constructeurs pour mieux sauter à la gorge des autres.

(1) Le rapport détaille dans ses pages 14 à 18, les 8 mesures que l’étude produit pour chaque véhicule.
(2) Les résultats pour la Golf 1,6l Euro 6 sont donnés aux pages 60 et 61 du rapport et ceux de l’Euro 5 aux pages 66 et 67.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"