Renault : d’un accord de compétitivité à un accord pour la qualité

Dialogue social, c'est parti

 

Tristan Lormeau qui a succédé à Jean Agulhon parti à la RATP en mars 2016 ne va pas forcément avoir une tâche plus facile que ses prédécesseurs qui avaient en 2013 obtenu que CFE-CGC, CFDT et FO signent le "Contrat pour une nouvelle dynamique de croissance et de développement social de Renault en France". 
En effet, la négociation précédente s’était nouée dans un contexte difficile pour Renault, ses parts de marché et sa production en Europe. Ce contexte européen général était redoublé par la situation particulière des sites français : la fermeture d’Aulnay était présente dans tous les esprits et, chez Renault, l’affectation des modèles et des volumes était, depuis de longues années, très défavorable aux sites d’assemblage français ; les menaces de fermeture étaient crédibles.

Le résultat était que les organisations syndicales étaient en position très difficile pour négocier : celles qui signaient n’avaient pas obtenu grand chose et savaient qu’elles devraient dans les années à venir s’expliquer longuement avec la base ; la CGT qui ne signait pas pouvait de même se le voir reprocher par la même base et se privait d’un accès utile aux informations que la participation aux réunions de suivi de l’accord permettait d’obtenir.

 
Fin 2016, la situation est inverse : la reprise européenne a profité à plein à Renault dont la gamme élargie et rénovée s’est révélée très en phase avec la demande. Les Alliances avec Nissan et avec Mercedes apportent un complément d’activité et de profitabilité qui bénéficient directement et indirectement au site France : Cléon travaille énormément pour Nissan et Mercedes ; Flins et Sandouville ont récupéré ces trois dernières années des fabrications de véhicules pour Nissan ; Maubeuge assemble le Citan pour Mercedes. Bref, même si les gros volumes restent turcs (Clio 4) et espagnols (Mégane, Captur, Kadjar), Renault a grand besoin de ses capacités françaises et il en résulte presque mécaniquement que les performances des sites français s’améliorent :
Thierry Bolloré, directeur délégué de Renault en charge de la compétitivité, considère ainsi que "La moitié du déficit de compétitivité des usines françaises a été comblée". Il souligne qu’aujourd'hui, Maubeuge "est dans les meilleures mondiales" pour la productivité, tous constructeurs confondus : le site nordiste réussit à produire 100 véhicules par employé et par an, contre une moyenne de 60.
 
Thierry Bolloré s’empresse bien évidemment d’insister sur le fait que d’autres sites "doivent encore combler des écarts de plusieurs centaines d’euros par voiture dans les années à venir".
Il se trouve que, sur ces questions, les organisations syndicales ont des arguments à faire valoir et l’examen entamé la semaine dernière du "bilan de l’accord" sur la période 2013-2016, leur a permis d’avancer les assez solides arguments qu’ils avaient fourbis. Au cœur de l’argumentaire, FO, la CFDT comme la CGT font remonter du terrain les lourdes difficultés dans lesquels les départs – plus rapides que prévus – ont mis les sites : alors que Sandouville changeait d’activité pour passer sur les utilitaires, que Flins devait prendre en charge la Micra et qu’il fallait à Douai, lancer trois modèles porteurs des ambitions renouvelées de la marque dans le haut de gamme, une part importante des compétences manquaient à l’appel et les volumes appelés par le marché n’ont pu être fournis qu’en recourant massivement à l’intérim et, pour des opérations aussi sensibles que les retouches en bout de chaîne, à des prestataires.
Il est alors facile pour les syndicats d’indiquer que, même en se référant aux objectifs de leur direction, la gestion arithmétique ou comptable des effectifs a trouvé ses limites. Dans un document de synthèse, la CGT indique ainsi que de 2012 à 2015, "la moyenne mensuelle est passée de 2 383 intérimaires à 6 665, soit une augmentation de 180%" et fait le lien avec le fait que, de l’aveu même de leurs dirigeants, la qualité est en baisse : "En 2013, le nombre de véhicules touchés par un blocage en usine était de 231 697. L’estimation pour 2015 est de 322 000, soit une hausse de 39%."
 
Dès lors que, pour leur base, ces difficultés sont celles du quotidien et qu’elles génèrent un détestable sentiment de "ne pas faire du bon boulot", les délégués centraux renouent en réfléchissant en ces termes avec un syndicalisme qui apparaît beaucoup moins comme celui d’élites davantage préoccupées par les postures de leurs organisations que par les réalités que vivent leur mandants.
Elles réclament des embauches et une vraie gestion des compétences dans l’intérêt commun des salariés et de l’entreprise.
Pour Tristan Lormeau, avancer dans cette direction peut permettre de trouver en interne des alliés pour pousser à ce que soit satisfaite une partie des revendications : les patrons d’unité subissent au quotidien comme les opérateurs les effets dommageables des taux d'intérimaires de 50 à 80% et verront d'un très bon oeil des embauches en CDI ; les responsables qualité qui se sont battus depuis 20 ans pour voir les performances de Renault en la matière s'améliorer enfin et voient une part du terrain gagné se perdre seront également très attentifs ; de nombreux managers qui ont souvent subi les méfaits des départs des personnels les plus expérimentés n'auront de même guère de mal à se laisser convaincre.
 

Il y a par conséquent autour de la qualité une opportunité de développer un langage commun qui permette de renouer avec un dialogue social enfin consistant dans une entreprise comme Renault en France.
Cela ne règlera pas tous les problèmes et il est peu probable que la requête de la CGT de voir Renault embaucher 14 000 personnes en France en CDI soit satisfaite mais cela fournira à tout le moins un socle pour rechercher des compromis qui soient tenables.
Il est légitime comme le dit FO qui n’avait pas réussi à l’obtenir de faire jouer en 2016, a posteriori, une espèce de clause de "retour à bonne fortune".
Il est hautement souhaitable de profiter d’une embellie indéniable pour reconstruire un compromis social soutenable.

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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