Les mensualités proposées aujourd’hui en LOA sont-elles soutenables ?

Version imprimableVersion imprimableEnvoyer à un amiEnvoyer à un ami
Après la location, la reprise

LOA et LLD sont devenus en deux ans des boosters très puissants pour soutenir une demande de VN qui peinait à redémarrer. Face à des cycles de renouvellement peu favorables à leur business, les constructeurs comme les concessionnaires voient en effet là un levier d’accélération du renouvellement. Face à une volonté de "monter en gamme" qui rentre en contradiction avec des consentements à payer pour l’automobile qui sont plutôt déclinant, ils pensent avoir trouvé là le sésame.
 
L’enjeu des durée de détention est assez clair statistiquement : selon la dernière livraison des "Analyses et Statistiques" du CCFA, la durée de détention moyenne d’un véhicule était en France en 2015 de 5,5 ans. Un peu plus élevée encore sur les véhicules neufs que sur les véhicules acquis d’occasion, elle est en constante augmentation depuis 25 ans : cette durée était de 3,7 ans en 1990 et de 4,4 ans en 2000.

Elle limite d’autant les débouchés comme elle relativise l’intérêt de la course au renouvellement accéléré des modèles : il faut donc allumer des contre-feux. En faisant croître la part de la LOA ou de la LLD, on rend plus probable un renouvellement plus rapide et l’on peut nourrir l’espoir qu’il sera plus facile au client de rester dans la marque que d’en changer. Dès lors que l’on limite ainsi les "coûts de conquête", ceci peut justifier un effort commercial. Comme l’indique  Dirk Pans de chez Volkswagen Financement : "Acquérir un nouveau client coûte beaucoup plus cher que de conserver ses propres clients. Avec le produit ballon, nous détenons un levier efficace de fidélisation de nos clients"

 
Quant à la contradiction entre montée en gamme et consentement à payer déclinant, elle est également assez claire : selon la Comptabilité Nationale, la part de leur consommation totale que les ménages français consacraient à l’achat de voitures neuves a culminé à la fin des années 80 à 3,7% et n’a cessé de décroître depuis ; elle n’était plus que de 2,4% en 2000, de 2% en 2010 et est stable autour de 1,6% depuis trois ans. Il faut donc trouver des subterfuges et communiquer sur des loyers est, pour Dacia comme pour BMW, pour des véhicules de catégorie A comme pour de grosses berlines ou de gros SUV, une pratique systématiquement appliquée qui semble réduire la quadrature du cercle. Ainsi, chez BMW, selon S. Naudin, patron de BMW France  : "Quasiment une BMW et Mini sur deux, 47%, sont financées par notre filiale financière, 97% de ces financements sont des produits LLD ou LOA". C’est beaucoup plus que la moyenne du marché français, où, malgré un doublement en 4 ans, LOA et LLD ne représentent que 36%.
 
Sans s’adonner aux fragiles conjectures pseudo-sociologiques sur "la fin de la propriété", il convient de saisir pourquoi les captives comme leurs concurrents banquiers ont assuré cette promotion de la LOA ces dernières années, pourquoi ils ne l’avaient pas fait précédemment et identifier les risques qu’ils prennent – ou font prendre aux réseaux - en le faisant.
Le principal facteur explicatif est bien évidemment lié à l’extraordinaire faiblesse des taux qui résulté de la systématisation des politiques de taux très bas des banques centrales et, singulièrement de la BCE : pour tenter de faire en sorte que, malgré des politiques budgétaires restrictives, l’activité ait quelques chances de reprendre et pour tenter de rendre "soutenables" les dettes, les taux sont maintenus nuls ou négatifs et, même si les règles prudentielles se sont un peu affermies, la fenêtre de tir pour distribuer du crédit très compétitif et/ou pour assurer aisément le financement de ces achats de flottes à la place des clients finaux est très large.
 
Dès lors que, la propension des ménages à s’endetter pour consommer est relativement limitée dans le contexte d’incertitude et de chômage élevé, les opérateurs sont en concurrence forte sur la distribution de financements avantageux et les constructeurs peuvent, face à leurs concurrents ou aux banques, faire en LOA ou en LLD des propositions attractives. Il en résulte toutefois une concurrence exacerbée qui tend à réduire les marges et à faire, sur les valeurs résiduelles, des hypothèses qui pourraient, en sortie de contrats se révéler audacieuses.
 
Il en résulte que les constructeurs et les banquiers qui développent ces formules à l’intention des particuliers comme des entreprises s’exposent à trois risques principaux.
Le premier est un risque de défaut dont on commence à (re)parler beaucoup dans le contexte américain où la concurrence et la volonté de maintenir le dynamisme des ventes ont conduit à accepter des dossiers toujours plus risqués. Les règles prudentielles qui s’appliquent en France prémunissent mieux les acteurs mais la DGCCRF a, au printemps, commencé à s’inquiéter des libertés prises par les uns et les autres.
Le second risque, plus sérieux, est celui pris sur les valeurs résiduelles. Comme le souligne Christophe Michaëli, directeur du marché automobile et loisirs du Cetelem, il faut "prévenir tout effet "bulle" à terme" c’est à dire éviter que les engagements de reprise pris par les concessionnaires ne se révèlent pas exagérément optimistes et qu’ils soient effectivement à même de trouver des acquéreurs pour les véhicules qui, en 2017, 2018 ou 2019, vont devoir être revendu sur le marché de l’occasion.
On se souvient que, en Amérique du Nord surtout mais pas seulement, les années 2008 et 2009 avaient indiqué que ce risque n’est pas négligeable et peut obliger les constructeurs à voler au secours de leurs réseaux. Aujourd’hui, autour de la "montée en gamme" et du travail fait, par les français en particulier, pour faire progresser leurs valeurs résiduelles, il existe des incertitudes non négligeables qui ne seront levées que lorsque les 3008, 5008, Espace ou Talisman vendus cette année seront en 2019 ou 2020 proposés à  la revente.

Le dernier risque est celui qui pèse sur les taux et l’éventuelle remontée de ceux ci dont on a déjà commencé à parler sérieusement à l’été. Pour faire face à leurs encours et – surtout – pour renouveler leurs offres, captives et banques devraient à la fois renoncer à une part des profits espérés et afficher sur les mêmes produits des loyers beaucoup plus élevés : ce seraient alors et les profits assurés par les divisions automobiles comme par les captives et les volumes vendus et la fameuse "montée en gamme" qui seraient lourdement affectés. Il n’y a pas, conjoncturellement, de signes forts que ce risque plane en Europe. Il n’en est pas moins structurellement très lourds pour l’ensemble des business automobiles.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Commentaires

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"