La proposition de loi Grandguillaume de régulation des VTC : le politique dans son rôle

Maudits insiders

Les débats que suscite la proposition de loi faite par le député PS Laurent Grandguillaume pour tenter progresser vers une régulation intelligente des taxis, VTC et LOTI (statut issu de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982) sont empreints d’une assez grande violence verbale. 
Outre la nécessité dans laquelle se met le Sénat de ne jamais accepter un texte voté par la majorité à l’Assemblée Nationale sans l’amender largement, c’est ici la très idéologique défense des "innovateurs" du numérique, opposés assez artificiellement à l’horrible et conservateur G7, qui a encore une fois nourri la chronique. 
 
En arrière plan se tiennent des économistes, plus ou moins directement liés aux différentes parties prenantes. Le cabinet 6-T en militant des "nouvelles mobilités" s’était, de son propre chef, lancé à l’automne 2015 dans la publication d’une étude destinée à montrer tout ce que Uber apporte à la mobilité des utilisateurs
Les "tiroliens" (1) David Thesmar et Augustin Landier avaient dès mars, dans le cadre d’un contrat avec Uber, tenté de nous convaincre combien Uber et consorts apportaient aux clients et aux chauffeurs qu’ils emploient.  
Les résultats de l’étude commandée au cabinet Facta par la Chambre syndicale nationale des entreprises de remise et de tourisme, Fédération des voitures de tourisme avec chauffeurs (CSNERT), la Fédération nationale des taxis indépendants (FNTI), Gescop et l’Union nationale des industries du taxi (UNIT) étaient parus en avril  .  
Le rapport de l’Igas intitulé "Les plateformes collaboratives, l’emploi et la protection sociale" qui a in fine nourri une bonne part des propositions de Grandguillaume était paru en mai.
 
Etant données l’ampleur de ces travaux et l’importance du travail de concertation qui ont correspondu à cette séquence, il est difficile de faire au politique ici un procès en incompétence et en inconséquence comme l’a fait Patrick Robin, membre du Board de France Digitale dans l’Usine Digitale la semaine dernière.  
Il conclut son plaidoyer pour le maintien du statu quo ainsi : "Messieurs les Sénateurs, messieurs les Députés, laissez nos entrepreneurs de start-up françaises se développer et créer des emplois, laissez-les faire preuve d’innovation et d’agilité face à des géants américains ou à des quasi monopoles ou situation de rente bien français cette fois. Laissez les jeunes peu qualifiés se former, trouver un emploi, se réconcilier avec le travail et l’espoir et pour cela aidez-les, accompagnez-les, mais ne les découragez pas avec des examens et des réglementations de plus en plus complexes." Il entend pour cela montrer que la régulation proposée et les protections qu’elle pourra offrir aux chauffeurs vont profiter aux taxis – et donc au couple G7/Taxis Bleus – et à Uber en rendant la denrée chauffeur trop rare.
 
Se référant, entre autres au très sérieux et très mesuré travail de l’Igas, le député a pris la peine de répondre et de défendre les trois principales dispositions de son texte :
1 – la suppression des VTC sous statut LOTI pour les ramener sous le statut de VTC qui deviendrait l’unique alternative au statut de taxi ;
2 – la faculté accrue des chauffeurs et entreprises de VTC à proposer leurs services sur plusieurs plateformes et les protections renforcées dont ils bénéficieraient contre leur "déconnexion";
3 – l’obligation pour les plateformes de transmettre les informations dont elles disposent sur le service rendu par les chauffeurs ainsi que sur leurs conditions de rémunération.
 
La principale question est ici de savoir si la meilleure protection des chauffeurs et le rééquilibrage des relations – à ce jour très asymétriques – qu’ils ont avec les plateformes va bloquer l’innovation. Là où les représentants des plateformes (Uber en tête) prétendent que cela freinerait voire briserait l’expansion d’un service, les défenseurs de la proposition de loi prétendent qu'elle peut au contraire permettre que cette croissance se poursuive dans des conditions mieux maîtrisées en termes de services rendus au public d’une part et de qualité des emplois créés d’autre part.
C’est le pari que fait le texte et celui que ne veut pas prendre P. Robin, persuadé que les "start-ups" françaises seraient les premières à pâtir de ces nouvelles régulations. 
 
L’Igas propose que se forment des associations professionnelles de plateformes qui mettent en place des chartes. Elle propose également que l’on se penche sur des dispositifs initiés en Allemagne par lesquels les chauffeurs notent à leur tour les plateformes et le sort qu’elles leur réservent. On lit ainsi dans le rapport de l’Igas (p.86) : "L’objectif est d’influencer les plateformes en renforçant la transparence des relations d’emploi nouées par leur intermédiaire et enjouant sur une logique de réputation ("naming and shaming"). Le syndicat retourne ici le rôle de tiers de confiance propre aux plateformes au profit des contributeurs et ce grâce à une infrastructure d’intelligence collective caractéristique de l’économie numérique. Le syndicat offre, en outre, une aide juridique aux micro-travailleurs qui le souhaitent par l’intermédiaire de cette plateforme électronique."
 
P. Robin conclut son papier énervé contre la proposition de loi Grandguillaume pour plaider la thèse exactement inverse. Il écrit  : "Evidemment si vous demandez aux chauffeurs actuels s’ils sont pour un durcissement des conditions d’obtention de la licence ils vous répondront oui bien évidemment, ce n’est que le reflet de l’éternel combat des “insiders“ face aux “outsiders“. On veut défendre ses avantages, ses privilèges, c’est tristement humain ! Pourtant on ne devient pas chauffeur de VTC pour faire carrière, "on devient chauffeur de VTC parce qu’enfin on m’a fait confiance, que c’est mon premier boulot après des années de galère et que ça va peut être me mettre le pied à l’étrier. C’est sûr je fais pas chauffeur de VTC pour faire carrière mais ça m’a donné envie de faire d’autres choses et là j’économise pour monter mon food-truck, dans deux ans peut-être… Inch'Allah !" c’est ce que m’a dit mon dernier chauffeur de VTC."
 
Les chauffeurs sont en effet plutôt du côté du législateur et ils s’en sont pris par exemple à l’argument de P. Robin par la voix de Saya Baaroun, secrétaire général du syndicat SCP-VTC (UNSA) sur Public Sénat.  
Il y a en effet apostrophé Yves Weisselberger, fondateur de la plateforme de réservation Snapcar en ces termes : "Pourquoi avez-vous peur ? Pourquoi craignez-vous de fournir les données, on le demande nous-même. Les données relatives aux chauffeurs et non pas aux clients (…) Aujourd’hui les chauffeurs viennent et disent : ‘on est pauvres’. Les plateformes disent : ‘non, ils sont très riches, tout va bien’…. Et bien alors donnons à l’Etat ces éléments".  Selon les estimations de son syndicat, les chauffeurs des plateformes de réservation touchent un Smic pour environ 70 heures de travail par semaine.
 
Au delà de la question sociale, de celle de la qualité de l’emploi et de la loyauté de la concurrence, le travail réalisé par Facta et résumé par son auteur J.-C. Simon dans un texte très convaincant défendant la proposition de loi met très sérieusement en doute le bien fondé de l’argument selon lequel Paris aurait encore un lourd retard à combler par rapport à d’autres villes réputées "comparables" comme Londres ou New York
L’auteur en déduit qu’il n’y a très probablement pas de réservoir de demande à Paris et explique ainsi que : "Cette forte croissance de l’offre pour un volume d’activité globale inchangé se traduit par une paupérisation des chauffeurs de taxis coexistant avec une population nouvelle et précaire de chauffeurs de VTC, dont l’exercice paraît difficilement viable pour tous dans le respect des réglementations en vigueur. Ainsi, un auto-entrepreneur au plafond d’activité autorisé dans le cadre de ce régime dégagerait un revenu mensuel net proche du RSA, et inférieur aux commissions perçues par les plateformes d’intermédiation. Seules des situations de distorsions de concurrence ou le non-respect de la réglementation sont donc de nature à permettre aujourd’hui l’existence d’une partie de cette offre nouvelle."
 
L’auteur qui est tout sauf un dangereux gauchiste (3) demande au fond seulement que l’on quitte le terrain purement idéologique pour poser les bases d’une régulation à tous points de vue sérieuse d’un secteur qui partout dans le monde l’est. Le politique est à sa place ici et n’a aucune raison de se laisser terroriser par un procès en lèse modernité numérique.
 
 
 
(1) Les deux économistes concernés sont proches du Nobel, Jean Tirole et l’un d’entre eux (A. Landier) est membre de la fameuse TSE (Toulouse School of Economics).
(2) http://facta.co/taxis-vtc-marche-sature-a-paris-regulation-indispensable/ : voir pp.38 et suivantes, la remise en question de la comparabilité des configurations parisiennes, londoniennes et new-yorkaises sur la base de la superficie des agglomérations, de l’offre de transports publics et des taux d’équipement des ménages en VP. 
(3) Après avoir débuté dans le secteur financier comme trader de produits dérivés à Londres, il est nommé en 1998 directeur des études du RPR alors présidé par P. Séguin. En 1999, il rejoint D. Kessler comme conseiller du Président de la Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA), accompagnant également D. Kessler dans ses fonctions de vice-président délégué du Mouvement des entreprises de France. Il est ensuite nommé en 2000 directeur des affaires publiques de la FFSA. En 2004, il devient directeur de l'Association française des entreprises privées. En novembre 2008, il est appelé à la direction générale du Medef. Mais en janvier 2010, il démissionne de ses fonctions au Medef.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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