La très douloureuse sortie du régime schizophrène européen

Constructeur de normes automobiles
Sur fond de circulation alternée, le dossier des émissions et des formes de régulation dont l’Union européenne entend se doter pour les limiter nous a donné cette semaine trois occasions de plus de saisir ce qui est en jeu.
i) La Commission dont les velléités passées de doter l’UE d’un équivalent de l’EPA américain ont été douchées par les Etats Membres  a tenté de reprendre la main en s’en prenant à un certain nombre d’entre eux pour "non respect des dispositions européennes".  
ii) L’ACEA en a appelé, en sens opposé, au réalisme pour que soit différée l’application d’une partie des dispositions du nouveau cycle de tests – dit RDE pour Real Driving Emissions.  
iii) Renault-Nissan a remplacé son patron des moteurs Alain Raposo qui gérait précisément ces dossiers et qui semble avoir jeté l’éponge tant la barre était haute et la capacité des alliés à coopérer pour la passer faible  .  
 

 

Comme l’a explicité Greg Archer directeur des véhicules propres chez Transport & Environment, le fond du premier de ces dossiers est la suspicion de connivence qui pèse sur les systèmes nationaux d’homologation qui, en raison du principe de subsidiarité, constituent le cœur du dispositif des 28 : les autorités nationales "doivent arrêter de protéger leurs amis et clients dans l’industrie automobile" a-t-il affirmé pour essayer de remettre en selle l’homologation transnationale  .  
Suite à l’affaire VW, il revenait aux autorités nationales qui avaient homologué les véhicules suspects – c’est à dire aux autorités allemandes, espagnoles, anglaises et luxembourgeoises - de mettre en évidence la triche, de faire procéder aux rappels et modifications des véhicules et, éventuellement, de sanctionner le constructeur.
Au delà de l’affaire VW, il s’est avéré qu’un certain nombre d’interprétations des conditions sous lesquelles étaient déclenchés les dispositifs bloquant les systèmes de dépollution étaient contestables et conduisaient à des résultats hors conditions de test très éloignés de ceux homologués.
 
En conséquence, l’UE souhaitait que - comme cela a été fait en France - des véhicules de diverses marques soient examinés pour que s’enclenche un processus d’harmonisation par coopération des instances d’homologation entre elles.  Sans s’alourdir de son propre système d’homologation et de contrôle, la Commission pouvait espérer ainsi des résultats proches de ceux que certains espéraient de mise en place d'une EMA bruxelloise.
Il est aujourd’hui reproché aux 4 pays homologateurs des VW incriminées d’avoir conduit leurs enquêtes et identifié les fameux "defeat devices" mais de ne pas avoir sanctionné financièrement le constructeur et accessoirement (pour l’Allemagne et le Royaume Uni) de ne pas voir transmis toutes les informations issues de leurs enquêtes à Bruxelles.
Ceci signifie que là où la Commission espérait qu'en contrepartie du maintien de la subsidiarité, les autorités nationales feraient preuve d'une très grande fermeté et d'une propension accrue à coopérer entre elles et avec la Commission, elle constate qu’il n’en est rien et repart au combat.
 
Tout indique que l’Allemagne n’entende pas se laisser imposer une espèce d’obligation de sanction et ce à la fois pour des raisons légales et industrielles. Le ministre des Transports considère en effet qu’il a mis en place une série de mesures pour prévenir l’usage des "defeat devices" illégaux et obligé Volkswagen à faire face aux réparations de millions de véhicules à ses frais "conformément au principe juridique de ‘proportionalité". Il ajoute que son traitement de l’affaire était la solution la plus productive et respectueuse des intérêts des consommateurs. Ainsi, les autorités allemandes refusent les sanctions pour des raisons industrielles. Elles ont à plusieurs reprises indiqué que, étant donné le défaut de clarté des dispositions communautaires quant aux conditions d’homologation des émissions de NOx des véhicules, elles estimaient les bases juridiques pouvant justifier des sanctions trop étroites, validant ainsi l’argumentation du groupe VW pour qui l’illégalité de leur pratique est clairement établie dans le cas américain mais pas dans le cas européen.
 
De fait, du côté des Etats – et des Etats constructeurs en particulier -, on s’alignerait volontiers sur cette doctrine pour éviter de rentrer dans une mortifère course aux sanctions et rechercher plutôt à faire sur les véhicules homologués avec laxisme les correctifs qui peuvent l’être.
Le signal de fermeté n’est certes pas celui que les militants écologistes et la Commission auraient rêvé de délivrer mais il paraît plutôt raisonnable de considérer qu’il est difficile en 18 mois de se passer de l'interprétation très "souple" des règles d’évidence intégrée dans les calculs de l’industrie à une interprétation très stricte que l’on rendrait de surcroît rétroactive. Tout le problème est que l’industrie ne se satisfait pas de cette victoire là et veut encore que le régime à venir soit mis en place beaucoup plus progressivement que ce que la Commission souhaite.
 
De ce point de vue, à lire l’appel au réalisme de l’ACEA, on se demande si les constructeurs ont pris conscience de ce que, pour l’opinion et les politiques, l’affaire VW a marqué une rupture très profonde qui rend bien peu audibles leurs arguments aussi fondés soient-ils. La réalité est plus complexe. En effet, antérieurement, les constructeurs pouvaient – comme nous l’avons déjà indiqué – feindre d’accepter des mesures très exigeantes parce qu’ils savaient que les tolérances d’interprétation en limiterait l’impact. Ils savaient aussi que les protestations de Transport et Environnement et consorts seraient vaines et que l’absence d’exécutif européen les prémunirait. Tel n’est plus le cas a-t-on compris à l’ACEA et c’est la raison pour laquelle, même si c’est politiquement très scabreux, il faut d’urgence obtenir sur le terrain légal la victoire ou, en tout cas, les délais.
 
D’évidence, comme le montre l’épisode qui vient d’intervenir au niveau de l’Alliance, les échéances RDE de septembre 2017 et janvier 2020 font souffler chez les constructeurs présents en Europe un véritable vent de panique tant il est faux qu’il suffit – comme le prétendait Julia Poliscanova de T&E en décembre dernier -, moyennant 100 ou 150 euros de surcoût , de rajouter un filtre ou deux, pour être dans les clous : le travail à accomplir pour satisfaire, sur le CO2 et le NOx, les exigences dans le cadre de l’homologation RDE est considérable. Ceci signifie que, forts de leur expérience passée, les constructeurs ne l’avaient préparé qu’à demi. Ils ont donc de très bonnes raisons de demander des délais et si certains avaient demandé que soit appliqué un droit de dépassement de 330%, ce n’était malheureusement pas seulement pour embêter les écologistes. Le problème est aujourd’hui que – comme Pierre dans le conte –, à force de crier « au loup » pour bien peu, les constructeurs se sont mis dans une situation où ils auront bien du mal à faire entendre leur appel au secours cette fois ci.

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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