Quand la Commission rend le VN inaccessible sans même s’en apercevoir

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Les chiffres des immatriculations françaises de VP en 2016 font apparaître assez clairement la difficulté qu’ont les constructeurs à écouler les véhicules qu’ils proposent aux ménages.
Ils soulignent le décalage croissant qui se manifeste entre le marché dans son ensemble et celui des particuliers. Ainsi, si l’on prend le hit parade des ventes tous canaux confondus, on obtenait en novembre (sur onze mois) : Clio, 208, 308, Captur, 2008, Sandero, C3, Mégane IV et C4 Picasso. Pour les particuliers, le top 10 était : Sandero, 208, Clio, 2008, Captur, C3, Duster, Polo, 308 et Yaris.
De la même manière, on a coutume de rapporter les immatriculations de VO à ceux de VN et l’on arrive ainsi à un ratio de 2,7 pour 1. Si l’on considère que la quasi-totalité des VP acquis d’occasion le sont par les ménages alors qu’ils n’acquièrent que la moitié des VPN alors le ratio passe à 5,4 pour 1 et indique que pour 100 véhicules acquis par les ménages français moins de 16% sont acquis neufs et 84% d’occasion.
 
Les Echos rendaient ainsi compte le 26 décembre des résultats du dernier "New Car Buyer Survey"  pour la France qui établissent que les particuliers  en France paient en moyenne 24 300 euros pour l'achat d'une voiture neuve.
La hausse est de 4,5 % par rapport à 2015. Elle est – en euros courant - de 4 000 euros par rapport à 2006 et de 10 000 euros par rapport à 1996 (1).
Outre la responsabilité des curieuses stratégies de « montée en gamme » que nombre de constructeurs poursuivent en espérant être les élus par les quelques vieux riches qui achètent encore leurs véhicules neuf, l’article comme l’ensemble des commentaires auxquels il a donné lieu dans la presse (2) ont incriminé à raison l’inflation règlementaire et normative.
Les statistiques que ICCT livrent chaque année et qui rendent compte à la fois de l’évolution des prix et de celle du poids, de la puissance, de la longueur et de la largeur des véhicules confortent largement ce diagnostic (3).
 
Il est bon d’y insister en ce début d’année dès lors que, à Bruxelles, la réponse technologique aux exigences de sécurité routière et de réduction des nuisances environnementales bât son plein et bénéficie du plein soutien d’ONG comme Transport et Environnement.
Rappelons en effet que, surfant sur les suspicions entretenues par l’affaire Volkswagen, ladite ONG s’en est récemment pris aux systèmes de détection de la pression des pneumatiques (TPMS pour Tyre Pressure Monitoring System), désormais obligatoires. Constatant l’efficacité supérieure des mesures directes sur les mesures indirectes (moins chères), T&E pourfend la pingrerie des horribles constructeurs qui, "pour économiser quelques dizaines d'euros" - affirme Julia Poliscanova, en charge des véhicules propres et de la qualité de l'air chez T&E -  privilégient les mesures indirectes. T&E milite ainsi à mots à peine couverts pour la généralisation de l’installation de 4 détecteurs par voitures (50 à 150 euros la valve) (4).
 
L’argument est le même que pour la réduction des NOx où les mêmes lobbies s’en prennent aux constructeurs qui avaient pensé résoudre la problème avec des "pièges à NOx" plutôt qu’avec les SCR (5).
Il se retrouve très largement dans les travaux récents qu’a entrepris la direction générale de l’industrie de la Commission européenne pour examiner les dispositifs qu’il serait opportun de rendre obligatoires pour essayer de passer de 26 000 morts à 15 000 sur les routes européennes (6).
Deux documents instructifs se sont succédés et dessinent le rêve des fonctionnaires tel qu’il se nourrit de différents programmes de recherche financés par l’UE : le premier date de mars 2015 (7) et le second de décembre 2016 (8).
Ils dressent des listes de tous les dispositifs qui pourraient contribuer à améliorer la sécurité en évitant les chocs et/ou en en réduisant les conséquences et, avec l’aides des associations et des équipementiers, dressent de pseudo-scientifiques bilans coûts-avantages pour conclure trois fois sur quatre que les clients n’adhérant pas spontanément à ces propositions lorsqu’elles sont proposées en option, il n’y a guère d’autres solutions que de les rendre obligatoires pour que le coût baisse et que lesdits dispositifs deviennent enfin accessibles à tous.
 
On trouve par exemple dans le document de 2015, en Annexe 3.1 (pp. 147 et suivantes), un examen circonstancié des systèmes de vision nocturne et, en particulier, de celui développé en 2008 par Autoliv. On y apprend qu’un programme de recherche a été financé par l’UE à ce sujet et, pour montrer que c’est possible, le fait que Cadillac, Mercedes, BMW et Audi le proposent en option (pour des montants allant de 500 à 1000 Euros) est exhibé. Les auteurs s’empressent de souligner que "les économies d’échelle pourraient réduire les coûts des caméra infra-rouges".
Dans la mesure où, même si tous les bilans coûts-avantages ne sont pas systématiquement favorables, ce sont 50 dispositifs qui sont envisagés, le rapport considère que 15 ont un bilan qui justifierait leur introduction. 
 
La messe n’est pas dite car les "études d’impact" restent à conduire mais, d’évidence, les équipementiers travaillent efficacement et continuent  de surfer sur les implacables argumentations en termes de vies sauvées – des accidents ou de la pollution – pour imposer des technologies pour lesquelles les consentements à payer sont nuls.
Les laboratoires publics de recherche qui émargent aux programmes européens et les ONG sont là pour les épauler.
Le fait que le parc vieillisse, que les parcs des nouveaux pays membres de l’UE se constituent massivement avec des VO anciens et que personne ne se préoccupe de l’intégrité des dispositifs rendus ainsi obligatoires après 10 ou 20 ans de vie des véhicules et trois ou quatre changements de propriétaires n’est pas même évoqué.
Et, lorsque le marché se retournera et que l’on constatera que la demande est en deçà des capacités installées, le fait que les constructeurs aient été amené à proposer des véhicules que bien peu de ménages pouvaient s’offrir n’affleurera pas : on considèrera qu’il faut résorber les surcapacités « structurelles ».
Il est temps de voir la réalité en face, le marché du VP ne peut pas se situer dans la zone des 25 000 euros : il est urgent de le rapprocher des consentements à payer des ménages et il faut pour cela rendre les arbitrages en faveur de l’accessibilité des véhicules qui n’ont plus été rendus à Bruxelles depuis 15 ans.
 
(1)   http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0211620248803-pourquoi-lachat-dune-voiture-neuve-devient-de-plus-en-plus-inaccessible-2052778.php
(2)   http://www.ouest-france.fr/leditiondusoir/data/904/reader/reader.html#!preferred/1/package/904/pub/905/page/10 ou http://www.leparisien.fr/economie/acheter-une-voiture-neuve-c-est-du-luxe-27-12-2016-6497520.php
(3)   http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Pocketbook_2016.pdf
(4)   http://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/systeme-tpms-de-surveillance-de-la-pression-des-pneus-les-constructeurs-tricheurs_437448
(5)   http://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/diesel-pourquoi-renault-a-choisi-le-piege-a-nox_2917
(6)   http://www.largus.fr/actualite-automobile/de-nouveaux-equipements-de-securite-bientot-obligatoires-en-europe-8306384.html#ixzz4Uc6R9Xot
(7)   http://bookshop.europa.eu/fr/benefit-and-feasibility-of-a-range-of-new-technologies-and-unregulated-measures-in-the-field-of-vehicle-occupant-safety-and-protection-of-vulnerable-road-users-pbNB0714108/?CatalogCategoryID=frMKABstzjYAAAEjvZAY4e5L
(8)   http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=COM:2016:787:FIN

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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