Délocalisation de la production automobile: Trump ne se trompe pas

Une superpuissance nord-américaine

Dans sa croisade MAGA (‘Make America Great Again’), Donald Trump a ciblé très clairement les constructeurs automobiles et leurs sites d’assemblage mexicains. Il s’en est pris d’abord à Ford et GM, en laissant curieusement hors de portée de tweets FCA qui assemble pourtant 18% de ses 2,6 millions de véhicules produits en Amérique du Nord au Mexique.
C’est un peu moins que GM (18,5% de 3,8 millions) mais c’est beaucoup plus que Ford (12,5% de 3,1 millions) (1).
C’est maintenant le tour de Toyota qui, avec 4,6%, est pourtant parmi les moins "mexicain" des constructeurs produisant des véhicules en Amérique du Nord pour le marché des Etats-Unis principalement.
 
On pourra voir là naïvement une manifestation de la légèreté de Trump dans l’analyse du dossier. On devrait surtout y lire, nous semble-t-il, l’objectif qui est le sien et qui concerne bien davantage les projets annoncés ou en cours : ce que vise Trump est clairement une remise en cause d’une dynamique de délocalisation qui a fait du Mexique une espèce d’Eldorado automobile (2) dont on pensait qu’il serait capable de voir sa production croître en 3 ans de 50% et passer de 3,5 millions de véhicules à 5 voire 6 millions alors même que le marché mexicain, avec une croissance de 19% cette année, dépasse à peine les 1,5 millions de véhicules (9% du marché des USA) pour une population de 122 millions (38% de la population des USA).
 
De fait, comme en Europe, la crise a été pour les constructeurs présents en Amérique du Nord une opportunité pour organiser et faire accepter une nouvelle géographie de leur production : les restructurations soutenues par les administrations Bush puis Obama pour sauver les Big 3 du naufrage ont conduit à la fermeture de 11 sites d’assemblages aux Etat-Unis (3); depuis 5 ans, 9 des 11 nouveaux sites d’assemblage qui sont nés en Amérique du Nord ont concerné le Mexique (4).
Le résultat est que la production aux Etats-Unis bénéficie certes de la bonne tenue du marché et a retrouvé en 2015 son niveau de 2005 (12 millions) mais, dans la même période, le Mexique a gagné 2 millions de véhicules et tout porte à croire que, en cas de retournement du marché, les sites mexicains récents souffriraient moins que les sites des Etats-Unis.
En pâtissent non seulement les vieux Etats de l’automobile comme le Michigan mais aussi les Etats du Sud qui espéraient bien que leur virginité automobile – et syndicale – et leurs politiques d’accueil très offensives des usines automobiles continueraient de leur profiter.
 
Si les choses se passent ainsi, c’est non seulement parce que les coûts salariaux au Mexique continuent de représenter environ 20% de ce qu’ils sont aux Etats-Unis mais encore parce que – malgré l’ALENA – le Mexique, le Canada et les Etats-Unis n’ont pas – comme l’UE – de politique tarifaire extérieure commune et que le Mexique a pu ainsi conclure des accords bilatéraux hors ALENA bien plus favorables à l’exportation de véhicules vers les autres régions du monde que les Etats-Unis (5).
Dès lors, pour des véhicules que l’on souhaite assembler en Amérique du Nord pour les vendre partout dans le monde comme ce peut-être le cas pour une Beetle chez VW, il vaut mieux l’exporter du Mexique que des Etats-Unis.
Le fait que le marché américain dont on espère depuis des années qu’il devienne plus accueillant aux véhicules plus compacts « à l’européenne » continue d’être hésitant en ce domaine (6) rend ainsi leur assemblage au Mexique doublement séduisant : les moindres marges qu’ils assurent sont accrues par les plus faibles coûts salariaux qui concernent assemblage et équipements (7), leur mévente potentielle aux Etats-Unis peut être compensée par leur exportation vers d’autres zones et – espère-t-on – par le décollage du marché domestique.
 
Il en résulte une espèce d’engouement de tous les grands constructeurs et équipementiers mondiaux qui, à l’instar de ce que l’on a pu constater sur la Slovaquie ou la République tchèque, recréent de fait au Mexique de très puissants et efficaces pôles automobiles dont le pouvoir de séduction va au delà des véhicules compacts.
Le tissu équipementier, le système de formation et l’ensemble des politiques publiques régionales ou centrales convergent pour soutenir ce mouvement et Trump ne se trompe pas lorsqu’il regarde les investissements annoncés : les plus de deux millions de véhicules qui pourraient s’ajouter dans les trois à cinq ans à venir à ceux qui y sont déjà fabriqués risquent bien de se retrancher au nombre de ceux qu’assembleront les sites états-uniens.
 
Comme le montre le cas de Ford, Trump peut espérer que, sous la menace d’une dénonciation unilatérale de l’ALENA, certaines des annonces déjà faites et/ou certaines de celles qui seraient venues s’ajouter soient remises en question.
Il est soutenu par l’opinion et l’on trouve déjà des sites comme howtobuyamerican.com qui proposent aux consommateurs de vérifier que les véhicules qu’ils acquièrent contribuent bien à rendre l’Amérique ‘Great Again’ (8).
Si ce coup de bluff fonctionne en amont des décisions définitives, il n’aura pas besoin d’aller chercher au Congrès la remise en cause d’un accord commercial vieux de 20 ans. Il n’obtiendra probablement pas le rapatriement des véhicules déjà assemblés au Mexique et la fermeture des sites qui y ont fleuri. Il peut par contre éviter sans doute que la courbe qui a amené entre 2005 et 2015 la production du Mexique de 1,7 à 3,7 millions de véhicules ne se prolonge.
(1) Bertel Schmitt reprenait dans Forbes le 6 janvier les chiffres de Automotive News sur les productions des différents constructeurs de janvier à novembre 2016 et leurs ventes au Etats-Unis pour construire un "MAGA Index". Nous en tirons ces chiffres 2016.
http://www.forbes.com/sites/bertelschmitt/2017/01/06/mr-president-here-are-your-next-automakers-to-attack/#333b3b331226
(2) http://www.lesechos.fr/22/02/2016/lesechos.fr/021715388940_le-mexique--ce-nouvel-eldorado-de-l-automobile.htm
(3) http://www.ladocumentationfrancaise.fr/catalogue/3303331953418/
(4) http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0211479770831-haro-sur-le-made-in-mexico-dans-lautomobile-2041790.php
(5) http://auto.lapresse.ca/opinions/eric-lefrancois/201403/17/01-4748351-mexique-nouvelle-destination-automobile.php
(6) En 2016, le marché des "cars" a ainsi baissé de 5,3% alors que celui des "light trucks" croissait de 7,7%.
http://www.goodcarbadcar.net/2017/01/usa-2016-vehicle-sales-by-model-manufacturer-brand.html
(7) http://events-export.businessfrance.fr/mexico-2017/blog/archives/1410
(8) http://usnews.rankingsandreviews.com/cars-trucks/Made-in-Mexico/ ou http://www.autoblog.com/2010/10/06/is-your-car-really-american/ ou encore https://www.reference.com/business-finance/cars-made-mexico-9840a65c7dc803

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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