Mobilité inclusive : le besoin de clarifier les priorités et d’élargir le cercle

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Des rencontres pas assez inclusives
Le 18 janvier, ont eu lieu à Paris les Quatrièmes Rencontres de la Mobilité Inclusive qui ont réuni un large panel d’acteurs privés, associatifs et publics autour de la question des capacités des systèmes privés et publics de transport à tenir auprès de tous les ménages le service qu’ils sont en droit d’attendre.
Ces rencontres étaient organisées par le Laboratoire de la Mobilité Inclusive (LMI) qui a été créé il y a quelques années et est devenu une fondation (1). Conformément aux missions que la fondation se donne, les Rencontres se sont à la fois préoccupées d’affiner les constats et analyses des problématiques d’exclusion par les mobilités et d’identifier les initiatives aptes à régler les problèmes identifiés.

Sur le premier volet, deux études ont été – nous dit-on – présentées. La première, concerne la mobilité périurbaine et a été assurée par un think tank appelé The Shift Project.
Ledit think tank financé par les grandes entreprises de l’énergie, du BTP et du transport public se présente comme un lieu où l’on repense l’économie pour qu’elle puisse faire face aux impératifs de la société post-carbone (‘Redesigning The Economy To Achieve Carbon Transition’). Sans surprise, ladite étude dont nous n’avons trouvé sur la toile que des bribes "propose des mesures favorisant la réduction des émissions carbonées liées à la mobilité dans ces zones de moyenne densité et fait le point sur des solutions alternatives comme le développement du vélo" (2).
La seconde étude est une enquête publique réalisée en décembre 2016 par ELABE   (3) sur les difficultés que différentes populations ressentent quand elles doivent se déplacer, sur l’aide que leur apportent les transports publics et sur les conséquences que cela peut avoir sur leur accès à l’emploi et à la formation.
Elle établit que 53% des Français considèrent que les moyens de transports sont suffisamment développés dans leur zone d’habitation, contre 47% qui font le constat contraire.
Les variations autour de cette moyenne nationale sont, sans surprise, associées à la densité des zones d’habitation : c’est auprès des populations qui résident dans les zones les plus urbaines que le sentiment d’un développement suffisant est très important (79% dans l’agglomération parisienne et 72% dans les communes de plus de 100 000 habitants) ; inversement, les personnes vivant dans les zones rurales ou peu urbanisées considèrent très majoritairement que les moyens de transports ne sont pas assez développés (77% pour les communes rurales et 62% pour les communes de 2 000 à 20 000 habitants).

En matière, d’accès à l’emploi et à la formation, ELABE nous indique que 19% des personnes interrogées déclarent avoir déjà renoncé à se rendre à un entretien d’embauche ou dans une structure d’aide à la recherche d’emploi parce qu’ils ne pouvaient s’y rendre.
Etant donnés la nature des acteurs impliqués dans le LMI, le soutien des collectivités et la participation à la manifestation de Olivier Faure, président du Haut Comité de la Qualité des Services dans les Transports, on ne peut s’empêcher de ressentir, à la lecture des compte-rendus des débats, un léger décalage que l’on peut résumer par la question suivante : la priorité est-elle vraiment l’inclusivité ou s’agit-il plutôt d’écologie, de développement de l’offre de transport public et/ou de l’empire du vélo, de la marche, de l’autopartage et du covoiturage en offrant aux associations qui militent en ce sens les soutiens publics qui leur permettraient de prospérer.
En effet si Wimoov (ex Voiture and Co) paraît plutôt clair de ce point de vue, tout indique que la mobilité des publics les plus fragiles intéresse d’autant plus les cercles qui se réunissent ainsi autour de leur sort qu’elle peut – doit ? – être assurée autrement qu’en voiture individuelle : autant aider le covoiturage, l’auto-partage, le transport à la demande, l’inter-modalité et l’usage des modes doux sera facilement éligible, autant faciliter l’achat d’un véhicule ou sa réparation sera plus compliqué à défendre.
De la même manière, le LMI et ses Rencontres convient volontiers tout ce que la France compte d’associations ou de start-ups oeuvrant pour la promotion des nouvelles mobilités mais pas les garagistes, surtout si ils ne sont pas estampillés "solidaires".
 
Le problème est à la fois logique et politique.
Sur le plan logique, dire que les mobilités tels que les ménages peuvent les pratiquer aujourd’hui ne sont pas suffisamment « inclusives », c’est indiquer qu’il y a des besoins latents de mobilité qui ne sont pas couverts.
Il en résulte que si on s’attaque à ce problème on va générer de la mobilité supplémentaire et donc du trafic et du carbone en sus.
Dès lors que ce besoin est d’autant plus patent que l’on se situe dans des zones peu denses où la seule solution raisonnable est – individuellement et collectivement   (4)– l’automobile, il vient que résoudre les problèmes d’inclusivité va – toutes choses égales par ailleurs – générer un équipement plus important et des passagers.kms automobiles en sus. Puisque le co-voiturage et l’auto-partage peineront à voir leurs scores exploser rapidement, il y a toutes les chances que les aides, si elles veulent s’attaquer d’abord et avant tout au problème d’accès à l’emploi ou à la formation, soient des aides à "l’automobilité" qui bénéficieront à la fois aux ménages concernés et aux garages.
 
Sur le plan politique, ceci signifierait que les cercles concernés acceptent la logique et le fait que l’on ne peut s’attaquer au très réel problème d’inclusivité qu’ils soulignent en continuant d’être obsédé par le transfert modal, le développement de l’offre de transport public sous différentes formes et la promotion des nouvelles mobilités.
Il en résulterait logiquement que l’accès à une mobilité même sale serait préférable à l’immobilité et que ce ne serait que dans un second mouvement que l’on devrait s’inquiéter de la possibilité de couvrir ce besoin en décarbonant et/ou en améliorant l’équipement des ménages ou le partage des flottes.
Dans cette perspective "clarifiée", l’extension du cercle des parties prenantes - et des interlocuteurs des collectivités – aux garages qui sont après tout les premiers des interlocuteurs des ménages en matière de mobilité s’imposerait.
 
(1) Sur son site le LMI se décrit ainsi : "Créé à l’initiative de Wimoov (anciennement Voiture & co) et de Total, le Laboratoire de la Mobilité inclusive a pour objectif d’associer les grands acteurs de la mobilité – privés, publics, société civile – afin d’analyser les difficultés rencontrées par les publics les plus fragiles et de proposer des solutions. Il réunit des acteurs majeurs impliqués dans le domaine : Ademe, AG2R La Mondiale, CNML (Conseil National des Missions Locales), la Croix-Rouge française, FACE (Fondation Agir Contre l’Exclusion), FARE, FASTT (Fonds d’Action Sociale pour le Travail Temporaire), Keolis, le Groupe La Poste, la Fondation MACIF, la Fondation d’Entreprise Michelin, Pôle Emploi, la Fondation PSA Peugeot Citroën, le Secours Catholique, Total, Transdev, Wimoov."
(2) http://www.environnement-magazine.fr/article/48882-fracture-mobilite-s-accroit-entre-territoires/
(3) http://elabe.fr/etude-mobilite-emploi-4emes-rencontres-de-mobilite-inclusive/
(4) http://www.fondapol.org/wp-content/uploads/2015/09/Auto01-MAJmai2016DEF.pdf

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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