Atouts et défis de Renault

Carlos Ghosn est venu présenter vendredi aux investisseurs d’abord et à la presse ensuite des résultats 2016 enviables. Comme il a eu peu de peine à en convaincre les uns et les autres, les dits résultats renvoient à des années de déploiement d’une stratégie, en partie initiée par son prédécesseur, qui confère aujourd’hui à l’entreprise des fondamentaux très solides. Il est en particulier remarquable que la très bonne tenue des volumes et des profits soit obtenue alors même que deux marchés émergents importants (le Brésil et la Russie) vont particulièrement mal. Rappelons que, en 2012, le Brésil était le second marché de Renault et la Russie le troisième avec respectivement 242 000 et 190 000 immatriculations alors qu’il n’a été possible de vendre en 2016 que 150 000 Renault au Brésil et 117 000 en Russie.
 
Si, par conséquent, Renault va bien en 2016, c’est que son portefeuille mondial est désormais suffisamment diversifié pour que de telles déconvenues – auxquelles viennent s’ajouter de lourdes pertes de change – puissent être compensées en profitant de la croissance d’autres marchés et, singulièrement, depuis deux ans, de la reprise des marchés européens. Comme s’est plu à le souligner Carlos Ghosn, le nombre de marchés où Renault parvient à dépasser les 100 000 ventes est désormais de 11 alors qu’il n’était en 2010 que de 8. Dans la liste de 2010, ne figuraient "hors Europe" que le Brésil, la Corée et la Turquie. Dans celle de 2016, figure le G5 plus le Brésil, la Russie, la Turquie, la Corée, l’Inde et l’Iran. L’Argentine pourrait presque être ajoutée à la liste puisque Renault y a immatriculé en 2016 plus de 99 000 véhicules.
 
Si tel est le cas, c’est bien évidemment parce que Dacia (en Europe, en Turquie, en Algérie et au Maroc) complète très efficacement la marque au losange et que l’entry et le sub-entry continuent d’assurer à Renault une extraordinaire capacité à s’imposer sur les émergents hors Chine. C’est aussi parce que la gamme Renault a été très efficacement renouvelée et diversifiée en proposant en particulier les SUV et les pick-ups qui manquaient encore il y a peu. De ce côté, comme lorsqu’il s’agit de pouvoir proposer la gamme des motorisations qu’imposent les différents marchés et les changements qui les affectent, l’inscription de Renault dans l’Alliance est d’évidence un atout important. Sans Nissan et Samsung, Kadjar, Koleos et Talisman ne seraient pas là ou seraient moins convaincants et profitables. De la même manière, la sérénité de Renault face au déclin rapide du diesel en Europe doit beaucoup aux alternatives que les technologies de Nissan et désormais de Mitsubishi permettent de mobiliser.
 
Cela va être un des défis majeurs pour Renault dans les années à venir de continuer de profiter des avantages de l’Alliance sans se fondre dans un groupe homogénéisé qui priverait le français des avantages distinctifs qui sont les siens. Il est en effet clair lorsque l’on étudie l’histoire longue de Renault et, dans la période récente, les cas de Logan et de Kwid que les capacités d’innovation conceptuelle de l’entreprise ont été la principale cause de ses succès.
 
Aujourd’hui, en partie grâce à l’Alliance, ces succès innovants ne sont plus là pour compenser les insuffisances du cœur de gamme : C. Ghosn a, en répondant à une question vendredi, indiqué que la France et le Scenic assuraient en 2011 la profitabilité à eux seuls alors que, en 2016, – AvtoVaz mis à part – il n’y a plus ni un pays ni un élément de la gamme qui ne soit désormais profitable. C’est là un acquis important et il justifie qu’approfondir l’Alliance puisse apparaître comme un impératif. Il ne doit toutefois pas focaliser à ce point l’attention du management qu’il conduise à une marche forcée vers la convergence qui risquerait de stériliser un potentiel innovatif dont Renault vient encore de montrer en Inde toute la vitalité.
 
Il est possible que, paradoxalement, l’arrivée du troisième (quatrième si l’on compte AvtoVaz) larron qu’est Mitsubishi amène à réfréner les ardeurs homogénéisatrices et à maintenir vivant de facto le principe intelligemment bricolé de l’Alliance. Mitsubishi a, malgré sa petite taille, une identité technologique et géographique forte que Nissan comme Renault ont tout intérêt à préserver pour ne pas se contenter d’additionner des volumes mais pour s’en servir comme d’un levier de développement des volumes de chacun adossé à une diversification des technologies et des marchés.
 
Entre autres synergies évoquées par C. Ghosn, l’idée de faire badger des Renault par Mitsubishi sur des marchés où sa présence est forte alors que celle de Renault est nulle a été évoquée. De fait, lorsque l’on regarde les marchés où Mitsubishi a une présence significative, on voit pointer du quatrième au septième rang des ventes les plus importantes l’Australie (73.360  immatriculations et une part de marché de 6,2 %), l’Indonésie (67.397 ; 6,3 %), les Philippines (59.480 ; 15,1 %)  et la Thaïlande (55.409 ; 7,2 %).
 

De la même manière que Renault sait désormais charger ses sites avec des volumes produits pour Daimler, Nissan, Fiat ou GM et faire fabriquer certains de ses produits par des "partenaires" sans confondre son sort et ses manières de travailler avec les leurs, il est tout à fait possible de jouer pleinement les complémentarités avec Mitsubishi sans rentrer dans des schémas organisationnels à la VW. Nous soulignions il y a quelques semaines que Toyota semblait vouloir éloigner une partie de ses ingénieries du cœur de son organisation pour leur donner des facultés d’innover avec les équipes Daihatsu qu’elles n’auraient pas en restant soumises à la politique globale du groupe. Il serait malheureux que l’Alliance qui a jusqu’ici profité plus que souffert de la persistance des différences en son sein fasse le chemin inverse. Renault n’est plus dans l’Alliance le mauvais élève que les presses internationale et française se sont longtemps plu à railler et le doit à son génie propre autant qu’à l’Alliance. Reste à espérer que l’obsession des 10 millions ne soit pas à ce point puissante qu’elle conduise à l’oublier.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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