L’hirondelle PSA ne fait pas le printemps du commerce extérieur automobile français

PSA s’est félicité dans un communiqué de presse du 15 février d’avoir été à même d’exporter 328 000 véhicules – qui correspondent à la différence entre la production française de VP et de VUL qui s’est élevée cette année à un peu plus d’un million de véhicules et ses immatriculations en France qui ont été en 2016 de 688 000. Le groupe PSA chiffre lesdites exportations à un peu plus de 4,8 milliards ce qui correspond à des valeurs unitaires d’environ 15 000 euros. De fait, les sites français sont producteurs d’une large part des modèles les plus vendus par PSA : toutes les 308, 3008 et 2008 sont assemblés à Sochaux ou à Mulhouse. Leur équivalent chez Renault que sont Mégane, Kadjar et Captur sont, on le sait, assemblés à Palencia et Valladolid en Espagne et, bien que Renault n’ait pas communiqué de chiffres équivalents de ceux de PSA, le groupe Renault qui a immatriculé en France 651 000 véhicules de marques Dacia et Renault ne peut d’évidence pas se targuer de la même contribution au commerce extérieur.
 
Plus généralement, lorsque l’on se penche sur les chiffres du commerce extérieur automobile de 2016, il ressort que la reprise des marchés européens et, parmi eux, du marché français, se traduit par une nouvelle dégradation de la situation : sur les seuls véhicules, le déficit passe de 7,5 milliards à 9,8 ; il correspond à une croissance des exportations de 1,1 milliard qui a été contrebalancé par une croissance des importations de 3,4 milliards. De surcroît, alors que l’excédent de l’industrie équipementière dépassait encore les 2,5 milliards d’euros en 2014, il était tombé à 1,75 milliard d’euros en 2015 et peine à dépasser le milliard en 2016. Les pneumatiques ou les équipements électriques ou électroniques pour lesquels, on enregistrait déjà des déficits voient celui ci se creuser.
 
Lorsque l’on tente de décomposer cette évolution par partenaires commerciaux, il est très frappant de constater que l’ensemble Nouveaux Etats Membres + Turquie + Maroc "explique" l’essentiel de ce qui s’est produit. En effet, les exportations de véhicules vers ces pays sont stables en dessous de 3 milliards d’euros alors que les importations de véhicules augmentent de 1,5 milliard passant de 6 à 7,5 milliards d’euros et faissant passer le déficit de 3,3 à 4,6 milliards. De même alors que la France dégageait encore un excédent sur la pièce en 2014, un très léger déficit est apparu en 2015 et celui se creuse franchement en 2016. A l’inverse, la situation par rapport au reste de l’UE paraît relativement stable : le déficit sur les véhicules est stable voir se réduit légèrement sur les deux dernières années ; l’excédent sur la pièce se réduit légèrement mais demeure ; il se renforce sur les équipements électriques et électroniques.
 
Quand on raisonne en "bilatéral", la situation avec l’Allemagne est relativement stable : sur les véhicules le déficit reste autour de 6 milliards, sur la pièce l’excédent oscille autour de 400 millions. L’excédent avec le Royaume Uni s’amenuise en raison d’un net recul des exportations de véhicules mais reste important et se renforce sur la pièce. Les productions françaises de véhicules profitent de la reprise du marché italien puisque les exportations passent de 2,6 milliards à 3,3 alors que les importations progressent bien moins (de 2,47 milliards à 2,71). Le déficit sur la pièce reste stable. La situation avec l’Espagne est, de même assez équilibrée : les importations de véhicules progressent de 200 millions mais les exportations croissent de 450 millions et le déficit s’amenuise sur les véhicules ; l’excédent sur la pièce et l’électricité/électronique se renforcent plutôt.
 
Ceci indique avec une assez grande clarté que, avec la reprise du marché français et des marchés d’Europe du Sud, les très beaux restes de l’industrie française lui permettent de tenir son rang dans l’UE des anciens membres et ce malgré les craintes que l’on a pu nourrir il y a 4 ou 5 ans lorsque l’attractivité du site espagnol paraissait si forte alors que l’appétence des français pour le haut de gamme allemand  (et anglais) semblait irrépressible. Le problème d’aujourd’hui nait de ce que, contrairement à ce que l’on avait pu constater dans les années 80 avec le développement de l’automobile espagnole, les Nouveaux Etats Membres (auxquels sont assimilables les sites turcs et marocains) ont vu leur industrie automobile se développer et se renforcer d’année en année sans consommer et donc sans importer de véhicules : en 2016, les Nouveaux Etats Membres – qui représentent plus de 100 millions de consommateurs – ont importé de France des véhicules qui ont correspondu à 2,4 milliards d’euros alors que l’Espagne en achetait à la France pour 4,2 milliards et l’Italie pour 3,3.
 
En abandonnant l’assemblage de leurs véhicules de segments A et B à ces pays sans y trouver de débouchés, les français ont suivi des stratégies qui leur permet éventuellement encore d’afficher leur caractère exportateur mais qui ne peut compenser l’appétence des français pour les produits importés. Ceux ci ne correspondent plus seulement en effet à leurs achats de véhicules des marques non françaises mais incluent aussi à leurs achats de Dacia, de Twingo, de Clio, de 108, de C1, 208 ou de C3. En permettant la libre circulation des véhicules d’occasion et en faisant de la mise en concurrence des pays au sein de l’UE le cœur de l’édifice, l’Europe de l’automobile a organisé une désindustrialisation et une croissance faible dans tout l’espace dont la traduction automobile est emblématique.
 

Il en résulte pour la France un déficit automobile qui paraît aujourd’hui à ce point inexpugnable qu’il s’approfondit lorsque les groupes et les marques française sont plutôt au mieux de leur forme.
 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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