Le Brexit, la livre, Theresa May et la défense des sites d’assemblages britanniques

Britain shall prevail?

Il y a un an, 1 € valait 0,75 £ et 1 £ valait donc 1,33 €. Après le Brexit, la livre s’est rapidement dépréciée de 15% pour ne plus valoir que 1,15 € et est même descendue début octobre jusqu’à 1,1 €. Elle est depuis revenue à 1,15 mais il reste que, pour les industriels qui souhaitent défendre leurs parts de marché en important les biens qu’ils vendent depuis le continent, stabiliser son positionnement prix a impliqué de renoncer à d’importantes recettes en Euros.
Inversement, ceux qui produisent au Royaume-Uni ont certes payé plus cher les composants importés mais n’ont eu aucune peine à maintenir leur positionnement prix sur le marché anglais et ont vu leurs exportations vers le continent facilitées : à recettes en € égales, leur chiffre d’affaires en £ croissait de 15%.
Pour l’instant c’est le principal effet du Brexit qui ne se traduira éventuellement en augmentations des droits de douane à l’entrée de l’UE que plus tard – ou jamais si, comme il probable, les pressions exercées par les constructeurs sur Theresa May et les gouvernements allemands et français annihilent les très politiques velléités bruxelloises de punir les anglais.
 
Dès 2016, pour les constructeurs français, ces pertes de change ont pesé négativement sur la profitabilité. Le directeur financier de PSA Jean-Baptiste de Chatillon indiquait lors de la présentation des résultats que la moitié des 838 millions d’euros de marges perdues en raison d’effets de change - soit 420 millions - était imputable à la £.
Chez Renault, sur le même sujet, le communiqué indique : "l’impact des devises a été fortement négatif à -702 millions d’euros reflétant en premier lieu la dépréciation de la Livre sterling et du Peso argentin".
Pourtant, en VP, PSA Group n’a vendu au Royaume Uni que 98 000 Peugeot, 63 000 Citroën et 16 000 DS et Renault 85 000 Renault et 25 000 Dacia : la part de marché totale de PSA est de 6,5%, celle de Renault de 4,1% ; ils ne sont pas les plus exposés. Ford qui ne produit plus au Royaume Uni mais qui y est leader avec presque 12% du marché VP et y a vendu 320 000 VP en 2016 et VW – n°3 avec 7,7% du marché et 207 000 VP vendus - sont les plus impactés.
Ils seront évidemment très présents auprès de Angela Merkel lorsqu’il s’agira d’éviter que des droits de douane ne s’imposent sur les véhicules importés et feront pour cette raison pression pour que l’UE n’en impose pas aux véhicules importés depuis le Royaume Uni.
 
Pour les constructeurs présents au Royaume Uni, le Brexit pourrait bien devenir une assez bonne affaire. Y avoir des usines leur permet de maintenir ou de développer leurs parts de marché sans être exposé autant que les autres au risque de change et, lorsque la livre est faible, cela donne à leurs produits assemblés là bas une compétitivité et/ou une profitabilité enviable. C’est le cas pour Nissan et Sunderland (1).
C’est le cas également pour Opel/Vauxhall dont les deux sites d’assemblages de Ellesmere Port et Luton emploient 4 500 personnes et ne paraissent plus guère menacés. Le premier des sites, le plus important assemble 120 000 Astra et partage cette production avec le site polonais de Gliwice.
La fabrication a commencé en 2005 et doit se poursuivre jusqu’en 2021. La faiblesse de la livre lui donne des ailes et quand le renforcement de la livre se manifestera il sera éventuellement possible de réaffecter une part des volumes au site polonais. Le second assemble 70 000 Vivaro qui est la version Opel/Vauxhall du Trafic et doit assurer cet assemblage jusqu’en 2025. Luton a, dans le passé, produit des Trafic (2). Ce n’est plus le cas. PSA-Opel pourra à l’avenir multi-localiser ses fabrications d’utilitaires pour se prémunir contre le risque de change.
 
La crainte de voir ces sites être les premiers visés par un éventuel plan de réduction des surcapacités du nouvel ensemble PSA-Opel en Europe se sont largement exprimées à l’annonce des pourparlers (3). Leur relative fragilité pouvait venir de la crainte de voir apparaître des droits de douane. Elle paraissait renforcée par un contenu local des assemblages anglais très faible. Aujourd’hui, la faiblesse de la livre et l’espoir nourri par les constructeurs de réussir à éviter que des droits de douanes n’apparaissent conduisent à ce que personne – et pas même PSA rachetant Opel - ne menace ses sites anglais. En effet, dès lors que Theresa May et son gouvernement sont animés par une volonté farouche de montrer que le Brexit était une bonne idée et que le chiffon rouge agité par les opposants au ‘leave’ qui prédisaient des catastrophes en cascade était pure intoxication médiatique, les discussions que les deux Carlos ont avec elle semblent les convaincre qu’elle n’hésitera pas à compenser tous les effets défavorables sans avoir à se soucier des remontrances de Bruxelles.
 
Un peu comme avec Trump aux Etats-Unis, les constructeurs jouent ainsi une partition qui consiste à exprimer d’abord leur mécontentement ou leurs craintes de voir leurs plans passés invalidés par les évolutions politiques imposées et les équilibres économiques de leurs entreprises ainsi remis en cause. Dans un second temps, constatant qu’ils n’ont pas eu gain de cause, ils jouent la compréhension et la coopération et négocient les meilleures compensations possibles et peuvent faire alors avec le sourire ce qu’ils avaient juré impossible. Ils font alors l’inverse que ce que le camp qu’il soutenait voulait qu’ils fassent mais ils en tirent profit au risque de laisser les salariés – de Sunderland par exemple - et les politiques qui n’avaient pas voulu les écouter penser qu’ils ont bien eu raison.
 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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