Affaire Renault : La DGCCRF a-t-elle une logique propre ?

C'était la citadelle Renault.

Face aux accusations de la DGCCRF de comportements frauduleux de la part de Renault sur ses moteurs Diesel, il est bien difficile de se faire une religion sur le fond comme sur le plan purement juridique.
La rigueur et la prudence des articles qu'Emilie Binois a proposées dans Autoactu depuis le début de cette affaire contrastent avec ce que l’on peut lire par ailleurs. Elles n’ont pas empêché une débauche de commentaires où l’on voit logiquement se croiser des considérations de tous ordres : haine ou amour de Renault, de son patron ou de sa stratégie "low cost" ; haine ou (plus rarement) amour de l’écologie et de son incarnation poitevine ; défense forcenée du consommateur contre les grandes entreprises qui les roulent dans la farine ou amour de l’industrie, des usines et du travail constant des ingénieries pour faire progresser les technologies … D’évidence, tout cela est en cause dans Autoactu comme dans l’ensemble des articles, commentaires et réactions qu’on peut lire dans la presse depuis une semaine.
 
Parmi les commentaires exprimés sur le blog d’Autoactu, celui signé de Joran Namet jeudi a retenu notre attention en ce qu’il nous propose, une piste d’analyse originale et potentiellement très éclairante. Il écrit :
"La DGCCRF n'a-t-elle pas pour objectif de défendre les consommateurs....et ce en faisant respecter les normes d'homologation en favorisant la concurrence entre les constructeurs pour diminuer les prix des produits finis ? Pourquoi ces défauts n'ont-ils pas été détectés lors de l'homologation initiale ? Un suivi régulier pour contrôler la conformité au modèle initial homologué est-il effectué ? Si non, la DGCCRF n'a pas la mission de refaire cette seconde homologation. Ce sont donc les procédures qui doivent être adaptées, aucun organisme en-dehors de ceux qui en ont la responsabilité n'a le rôle de détruire ou remettre en cause les procédures imposées aux constructeurs et de les suspecter de tricher. Cela ressemble plus à une guerre entre organismes juges pour défendre leurs propres attributions qu’à la recherche de l'intérêt commun."
 
Cet angle d’analyse nous semble particulièrement pertinent et, en tout cas, beaucoup plus proche de la réalité que les rumeurs d’un pseudo-complot de Bercy contre Carlos Ghosn.
La DGCCRF se targue traditionnellement d’être indépendante et de tout faire pour préserver jalousement sa capacité à s’abstraire des intérêts industriels qui peuvent être portés par d’autres directions au sein du ministère de l'Economie et des finances auquel elle appartient.
De la même manière, depuis le début des travaux déclenchés par l’affaire Volkswagen, les responsables de la DGCCRF ont insisté sur le fait que ce que pouvait dire la ministre de l’Environnement ne les engageait pas.
De fait, la position de la dite Ministre était assez loin de celle de certains de ses conseillers et énervait passablement certains membres de "sa" commission : elle consistait à considérer que le flou et la relative légèreté avec laquelle les questions d’émission étaient jusqu’alors traitées devaient cesser et qu’il était au fond plus constructif de vérifier que tel était le cas pour Renault comme pour les autres désormais que d’aller chercher – probablement en vain – à établir des pratiques délictueuses.
 
De fait, la position tenue était politique et pouvait même ressembler au produit d’arbitrages interministériels. Elle consistait à prendre acte des "torts partagés" pour le passé : les autorités n'avaient pas su établir des procédures claires et les constructeurs s'étaient engouffrés dans les brèches. Elle renonçait à chercher, dans ce passé trouble, à démontrer des pratiques délictuelles. Elle choisissait de se focaliser sur le présent et l'avenir et de vérifier que tout le monde avait compris que les choses devaient être désormais différentes
Pour la DGCCRF, avaliser cette position revenait à accepter de sortir du dispositif pour laisser travailler les autres services qui auraient à négocier à Bruxelles les derniers détails des nouveaux cycles d’homologation et à aider les industriels à y faire face.
Pour elle, cela ressemblait beaucoup au sort qui avait pu être réservé par le politique en 2012 aux travaux de leurs amis de l’Autorité de la Concurrence dont la dénonciation du monopole des constructeurs sur la pièce de carrosserie et leur énième tentative d’y mettre un terme s’étaient soldées au Parlement puis avec les Ministères par un courtois rappel à la modération des prix auprès des constructeurs.
Le sentiment que l’automobile est une citadelle imprenable pour les autorités de la Concurrence française a bien pu se nourrir de cet épisode.
Le cocktail constitué par le renforcement des pouvoirs de la DGCCRF qu’a permis la Loi Hamon et par l’affaiblissement politique des constructeurs associé à l’affaire Volkswagen a pu motiver dans les services concernés la détermination à mettre un terme à ces humiliations répétées et à prendre la citadelle.
Comme tout le monde et – semble-t-il – comme Renault, nous ne pouvons qu’attendre de savoir ce qu’il y a exactement dans le dossier mais ce qui nous est rapporté pour l’instant ne nous permet guère de saisir autrement que sur ces bases pourquoi la DGCCRF est passée de la prudence dont elle semblait faire preuve dans les premiers mois de l’enquête à ces accusations.
Certes un ancien salarié indique que, selon lui, "plusieurs véhicules étaient équipés de dispositifs de détection de cycle" et si, au delà de la période où ce salarié a quitté le groupe (en 1997), les juges établissent que de tels dispositifs ont été sciemment conçus et utilisés, le "responsable mais pas coupable" chancellera.
Pour l’instant, on en reste au constat que l’on optimise les véhicules pour l’homologation et qu’il en résulte un écart très important entre les émissions mesurées à l’homologation et celles "en conditions réelles".
Dès lors qu’il n’était pas indispensable pour gérer cette optimisation de "détecter le test" et de n’activer les dispositifs de dépollution qu’alors puisque la préservation de l’intégrité du moteur ouvrait d’autres fenêtres légales de désactivation de ceux ci, le soupçon de "fraude" déclenché par l’écart constaté peut difficilement se transformer en poursuites judiciaires et la DGCCRF se retrouve à devoir accepter que Renault comme bien d’autres est "responsable" de l’écart mais pas coupable de tromperie.
De fait, comme l’indiquait un responsable de Renault devant la Commission Parlementaire, l’information du consommateur, dont la DGCCRF a la charge, est elle-même contrainte et ne peut se référer qu’aux mesures faites à l’homologation : il serait illégal d’afficher sur l’étiquette standardisée indiquant les consommations et émissions de CO2 (et pas de NOx) que l’on trouve devant un véhicule neuf en showroom une autre mesure que celle – effectivement très critiquable – qui a été produite une fois pour toute à l’homologation. 
 
On est effectivement dans la schizophrénie mais elle est éminemment politique et ce que le politique a noué seul le politique peut le dénouer : ne leur en déplaise, il n’est pas du ressort des gardiens de la concurrence de faire peser sur les industriels une obligation de respect de la loi et de "l’esprit de la loi" là où de facto on avait jusqu’ici toléré sciemment que l’un puisse aller sans l’autre.
Ainsi, interrogé par Les Echos en septembre Dominique Riquet, le vice-président de la commission des Transports au Parlement européen résumait assez bien la situation : "On est dans une zone de flou qui convient à tout le monde. Il y a un ‘gentleman's agreement’ entre les Etats, la Commission européenne et les constructeurs".
 

Puisque le consensus est désormais qu’il faut rompre ce ‘gentleman’s agreement’, la DGCCRF aura pour l’avenir un rôle majeur de gardien de ce nouveau temple : le respect pointilleux des normes définies dans le cadre du nouveau cycle de test ne souffrira plus d'ambiguïté et la DGCCRF sera légitime à faire respecter les règles. A l'inverse, dans le contexte actuel d'un réexamen a posteriori de règles ambiguës la DGCCRF doit faire face à l'évidence : elle n'a pas la légitimité nécessaire pour s'attaquer à la citadelle.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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